de fletes inclina la balanza en favor de los mercados europeos, casi excluyendo ó por lo menos limitando á un estrecho círculo las exportaciones de los mismos artículos de Nueva York, con perjuicio del comercio americano.

"Es de observar, así mismo, que en ciertos artículos en que la Panamá Railroad Company cobra el flete de Nueva York á los puertos del Pacífico de Sud y Centro América, por medida cúbica, resulta éste tan elevado que representa un 40 y un 50 por ciento del costo de la mercadería.

"Un ejemplo: 12 estufas de petróleo que en Nueva York, libre de gastos á bordo, cuestan de $45 á $48, pagan á la costa del Ecuador y del Perú 30 y 37 centavos, respectivamente, por pie cúbico, ó sean $19.20 á $21, que representan un 42.66 por ciento sobre el precio de costo. El mismo artículo comprado en Alemania apenas pagaría un flete de $6.40 á $6.75.

"La distancia entre Plymouth y Colón es de 4,540 millas, y la distancia entre Nueva York y Colón es de 1,981 millas. De manera que Plymouth está 2,519 millas más distante de Colón y sin embargo los fletes de Europa á nuestras costas por vía del Istmo son mucho más baratos que los de Nueva York á nuestras costas.

"Como el tránsito por el Istmo es igual en uno y otro caso, es claro que la diferencia de flete viene de la alta tarifa de la línea entre Colón y Nueva York, ó sea de ese monopolio artificial creado por la Compañía del Ferrocarril que posee también la línea de vapores.

"Aunque las compañías de navegación en el Pacífico no pertenecen á la Compañía del Ferrocarril de Panamá, ésta ha arreglado de manera que la costa norte resulte exclusivamente servida por la 'Pacific Mail Steamship Company' y la costa sur por dos compañías que están en trust: la Pacific Steam Navigation Company' y la Compañía SudAmericana.

"Estas líneas, como es natural, aprovechan de este privilegio para exigir por su parte tan altos fletes como es posible.

"El mecanismo de ese monopolio es muy claro: la Compañía del Ferrocarril sólo da facilidades de tránsito á las compañías combinadas de que hemos hablado, y por el contrario, hostiliza y cierra todas las puertas á cualquiera otra nave que llegue á Colón ó Panamá, que no pertenezca á la combinación. Ejemplo: no hace mucho tiempo que una casa fuerte de Nueva York mandó un vapor cargado á Colón: pues, bien, sobre las dificultades de obtener muelle, la carga cuando fué desembarcada estuvo en los muelles de Colón varias semanas sin pasar á Panamá para el trasbordo respectivo. Demás está decir que los interesados renunciaron á seguir mandando sus vapores á Colón.

"Debido al mismo monopolio, las compañías 'Pacific Steam Navigation Company' y la Sud-Americana tuvieron que abandonar la extensión de su tráfico hasta San Francisco de California, dejándole campo

exclusivo á la Pacific Mail Steamship Company, que tiene en sus manos todo el tráfico de la costa de Centro América.

"Se notan más palpablemente los inconvenientes del régimen artificial, considerando la situación del trasporte de pasajeros. Mientras que el Callao y Liverpool están casi á igual distancia de Nueva York, un pasajero de primera clase puede ir de Nueva York á Liverpool hasta por $60, y el billete para el Callao, también de Nueva York, le cuesta por lo menos $185. No hay duda que si hubiera competencia este precio se reduciría considerablemente.

"Se notan más las anomalías, considerando los precios de los pasajes para la costa del norte de Panamá y para Panamá mismo. La 'Panamá Railroad Company' cobra por un billete de primera clase, entre Nueva York y San Francisco-5,300 millas-$105.

"Para Panamá, recorriendo sólo 2,021 millas incluyendo el Istmo, cobra $100 y para los puertos de Centro América, que distan de Nueva York la mitad que San Francisco, de $115 á $160. La anomalía anterior se explica, por que los ferrocarriles intercontinentales hacen competencia en el tráfico entre Nueva York y San Francisco, y bajo el régimen actual no hay competencia posible respecto de los demás puertos. Es indudable que la Panamá Railroad' y la · Pacific Mail,' cuando llevan un pasajero de Nueva York á San Francisco y lo mantienen durante un mes, próximamente, por $105, no pierden dinero; luego su ganancia es exhorbitante cuando por llevar á un pasajero á Panamá, manteniéndole seis ó siete días solamente, le cobran $100. Esto demuestra la necesidad de la libre competencia, mediante el sistema de igual tratamiento á todos los buques ó sea del open door en el Istmo. Un detalle no insignificante es el de cobrarse 5 centavos oro por cada libra de exceso de equipaje á los pasajeros que atraviesan el Istmo.

"Podemos afirmar, que todos estos obstáculos alejan á los pasajeros de la vía del Istmo, que es la más corta, aun para ir á Europa, dando á los comerciantes la ocasión de pasar por los Estados Unidos y de estudiar sus manufacturas. En vez de hacer esto, una corriente considerable se ha establecido por la vía de Magallanes, ó atravesando la cordillera entre Chile y la Argentina. Los que toman esta ruta para ir á Europa no tienen ocasión de comparar las industrias americanas con las europeas.

"No podemos dejar de mencionar aquí, que la Compañía del Ferrocarril de Panamá cobra 45 centavos por libra de correspondencia que trasporta por el Istmo; lo que ha motivado que casi todos nuestros países hayan aumentado en 1 centavo por cada media onza, el porte de cartas por esa ruta.

El cambio de encomiendas postales entre los Estados Unidos y nuestras repúblicas se hace también más caro que el de los Estados Unidos y otros países, por razón del alto flete de ferrocarril, lo cual limita á

una cifra insignificante el cambio de pequeños artículos entre los Estados Unidos y las repúblicas Sud-Americanas, con perjuicio del comercio americano. Esta circunstancia ha impedido que muchos de nuestros países hayan celebrado todavía tratados postales con los Estados Unidos.

La Compañía del Ferrocarril de Panamá ha manejado hasta ahora esa empresa, teniendo sólo en mira la utilidad inmediata. Creemos que el Gobierno de los Estados Unidos, sin perder de vista esa utilidad, y quizás aumentándola, debe mirar también la conveniencia de ensanchar y facilitar nuestro comercio recíproco. De esta manera anticipará, en proporción no despreciable, los beneficios de la grandiosa obra del canal que ha acometido.

Sometemos, pues, á la consideración de Vuestra Excelencia la conveniencia de que al resolver el sistema futuro de administración en el Istmo, tenga en cuenta:

I. La conveniencia de reducir la tarifa del ferrocarril al precio normal en los Estados Unidos y en proporción con la distancia.

II. Que se haga otro tanto con la tarifa de fletes y pasajes entre Colón y Nueva York.

III. Que los buques de todas las banderas y las cargas de todas procedencias tengan iguales facilidades de tránsito.

IV. Que se reduzca tanto como sea posible la tarifa del ferrocarril para correspondencia y encomiendas postales, y

"V. Que los trabajos del canal no absorban por completo el uso de la vía férrea de manera que no perjudiquen al tráfico de mercaderías. La adopción de estas medidas ensanchará considerablemente el intercambio de productos por la vía del Istmo, localizando entre los Estados Unidos y nuestra costa una buena parte del comercio que hoy se hace con Europa y estableciendo la corriente por la vía corta de 4.500 millas, máximum, en vez de 11.000 millas, pues, es de suponer que las dos campañías que hoy toman el camino de Magallanes, encontrarán conveniente dividir sus flotas entre el Pacífico y el Atlántico, y más económico transportar su carga en diez ó quince días por la vía del Istmo, que en sesenta días por la vía del Estrecho.

Esas campañías mueven tres vapores mensuales que trasportan 12,000 toneladas, más ó menos, y otras tantas de venida, ó sea cerca de 300,000 toneladas anuales. Gran parte de esto pasaría por el Istmo dando más flete al ferrocarril y flete de retorno á los buques que lleven al Istmo el material que la construcción del canal ha de requerir, circunstancia que abaratará el transporte de ese material.

"Otra circunstancia que estrecharía nuestras relaciones, sería la de mayor rapidez en las comunicaciones. Los Estados Unidos pueden hacer mucho á este respecto en este lado del Istmo. Nosotros vamos á llamar la atención de nuestros gobiernos sobre este mismo punto, recomendándoles que si es posible, entren en un acuerdo para asegurar por lo menos dos viajes rápidos mensuales entre Valparaíso y Panamá,

con escala en los principales puertos del trayecto y otro tanto en la

costa centro-americana.

"Les recomendaremos también que busquen la manera de reducir los fletes y pasajes en los vapores del Pacífico, aunque tenemos fe en que bastará para llegar á ese resultado, la competencia que surgirá tan luego como cese la causa en el Istmo de los monopolios arriba mencionados.

"Terminamos rogando á Vuestra Excelencia que se digne dar benévola acogida á esta exposición, que es inspirada por nuestro sincero anhelo de estrechar las relaciones comerciales entre los Estados Unidos y nuestros respectivos países.

"Con sentimentos de la más distinguida consideración nos suscribimos de Su Excelencia,

Acaba de aparecer el boletín de la Dirección general de estadística de la nación, correspondiente al año 1904. Hé aquí sus principales cifras:

Importación en pesos oro: La sujeta á derecho durante el año 1904 ha sido de $142,457,294; libre de derecho $44,848,675; total, $187,305,969: metálico, $24,917,951.

Exportación en pesos oro: Sujeta á derecho, $78,203,586; libre, $185,953,959; total, $264,157,523; metálico, $1,604,292.

Comparadas estas cifras con las de 1903, tenemos que en 1904 la importación ha aumentado en $41,606,403 oro, sujeta á derecho, y en $11.492,966 oro, libre de derecho, lo que hace un total en el año de $56,099,369 oro.

La importación de metálico ha disminuido en el año pasado $1,168,233

oro.

La exportación sujeta á derecho ha disminuido en 1904 en $4,461,894 oro, y ha aumentado la libre de derecho en $47,634,895 oro, lo que constituye en total un aumento de $43,173,001 oro. El metálico aumentó en $108,140 oro.

Durante el año pasado se han importado de África artículos por valor de $126,016 oro, de Alemania $24,926,278, de Bélgica $9,069,123, de Bolivia $108,243, del Brasil $6,032,975, de Cuba $571,870, de Chile $469,534, de España $4,797,996, de los Estados Unidos $24,473,377, de Francia $17,109,716, de Italia $19,127,902, de los Paises Bajos $1,007,639, del Paraguay $1,569,119, del Reino Unido $64,517,103, del Uruguay $862,020 y de otras procedencias $12,536,560.

Cotejando estas cifras con las de 1903, tenemos que durante el año pasado la importación de artículos de África ha aumentado en $63,443, de Alemania en $7,916,956, de Bélgica en $3,620,251, del Brasil en $681,997, de Cuba en $198,689, de Chile en $269,061, de España en $1,223,405, de los Estados Unidos en $7,788,923, de Francia en $4,401,478, de Italia en $4,425,709, de los Paises Bajos en $216,673, del Paraguay en $509,280, del Reino Unido en $19,690,354 y del Uruguay en $101,343.

La única nación que ha disminuido la importación en 1904 ha sido Bolivia, en $17,215 oro.

El movimiento de exportación durante el año pasado ha sido el siguente:

Se han exportado artículos con destino á Africa por un valor de $4,841,314 oro. Alemania, $29,522,112; Bélgica, $17,566,034; Bolivia, $392,498; Brasil, $10,427,012; Cuba, $282,719; Chile, $1,440,266; España, $1,923,892; Estados Unidos, $10,214,389; Francia, $30,596,559; Italia, $4,344,952; Países Bajos, $3,500,834; Paraguay, $216,468; Reino Unido, $36,445,139; Uruguay, $5,020,526; otros destinos, $96,253,609. Comparadas estas cifras con las del año 1993, resulta que la expor

tación ha tenido este movimiento:

Ha disminuido para el Africa en $4,229,596 oro; Bélgica, $2,576,978; Bolivia, $58,099; España, $111,663; Francia, $3,698,386; Países Bajos, $1,046,124; otros destinos, $1,764,124.

Ha aumentado para Alemania en $2,709,239 oro; Brasil, $1,881,885; Cuba, $117,786; Chile, $269,488; Estados Unidos, $2,088,643; Italia, $6,398; Paraguay, $42,564; Reino Unido, $844,217; Uruguay, $831,994; otros destinos, $47,865,757.