présentent pas le même caractère de permanence à grande distance qu'en pareil cas en Europe; « Gabès et le territoire voisin n'offrent pas les conditions météorologiques requises pour qu'on puisse lancer des ballons transsahariens avec la certitude de les voir gagner la région des alizés, portés par le souffle d'un vent temporaire d'hiver. »> Le 26 septembre, le comte H. de la Vaulx, le capitaine Voyer et le comte d'Oultremont partaient du hangar de l'Aéro-Club de Saint-Cloud à bord du Djinn, aérostat construit avec beaucoup de soin en vue d'expériences de navigation aérienne au long cours, entièrement libre, et, comme tel, muni d'un ballonnet à air. COMPARAISON DE 5 BALLONS. 1° LES LONGUEURS SONT PROPORTIONNELLES AUX VOLUMES DES BALLONS. Le Léo Dex (87 m. c.). Le Djinn (1600 m. c.). Le Jaune (2280 m. c.). . . 2. LES LONGUEURS SONT PROPORTIONNELLES AUX DURÉES DES VOYAGES ACCOMPLIS. Le Léo Dex (26 h.). Le Djinn (20 h.). Le Jaune (2 h. 46 m.). 5 LES LONGUEURS SONT PROPORTIONNELLES AUX DISTANCES FRANCHIES. Le Léo Dex (600 kil.). Le Djinn (580 kil.). Dans une récente étude, le capitaine Voyer, fort connu d'autre part par ses nombreux travaux mathématiques sur les grands problèmes de l'aéronautique, a exposé en détail, en s'inspirant des mémoires du général Meusnier, la technique de l'emploi de ce ballonnet à air, dont le rôle, en se remplissant et se vidant à la volonté de l'aéronaute, est de permettre de se maintenir sans effort à l'altitude désirée. Or, le capitaine Voyer était à bord du Djinn, et M. de la Vaulx est un pilote aérien de premier ordre; rien d'étonnant en conséquence que l'aérostat, entre de pareilles mains, ait accompli l'étonnante prouesse de la traversée de la Manche, avec départ de Paris et atterrissage près de Hull dans le Yorkshire. Concurremment avec M. de la Vauls, qui fit, à bord du Djinn, et grâce à son ballonnet à air, un remarquable premier voyage les 8 et 9 août dans la direction du Rhin, M. Jacques Balsan, à bord du Saint-Louis, grand ballon de 3000 mètres cubes (le Djinn n'en cube que 1600), avait accompli, les 28-29 janvier, un long parcours aérien de Paris en Hongrie, grâce encore à l'emploi raisonné du ballonnet à air dont est également muni le Saint-Louis. Le voyage du 26 septembre semble avoir fixé définitivement le mode d'application pratique du ballonnet à air au ballon sphérique, car l'on peut dire qu'au cours de ce raid les résultats sont là pour le démontrer — on a fait rendre à cet engin encore peu usité le maximum de ce dont il est capable comme équilibreur et économiseur de lest. A ce point de vue surtout, ce voyage, posant en quelque sorte les bases d'un type rationnel de manoeuvre nouvelle, mérite d'être retenu. : Les caractéristiques du Djinn sont volume, 1600 mètres cubes; ballonnet à air, 500 mètres cubes; gonflement à l'hydrogène. De même que l'essor du Léo Dex fut arrêté le 17 janvier près de Laghouat par la main des indigènes, auxquels son faible volume permit de le capturer, de même l'essor du Djinn fut arrêté près de Hull par la présence en face de lui d'une trop vaste étendue de mer vers laquelle le poussait la brise. De ce fait, le voyage se termina prématurément aux environs de la vingtième heure. Le ballon dirigeable construit par l'ingénieur Juchmès pour le compte de M. Lebaudy, et que la couleur de son enveloppe a fait surnommer le Jaune, a accompli le 12 novembre un raid de dirigeabilité absolument remarquable. Il a franchi en moins de 2 heures les 55 kilomètres qui séparent l'aérodrome de Moisson du Champ de Mars, et cela, par ses seuls moyens. Le vent, assez appréciable ce jour-là, le prenait de trois quarts, et contribuait plutôt sinon à retarder, tout au moins gêner sa marche. Le lendemain, il est vrai, par un vent plus fort, d'une dizaine de mètres à la seconde, le Jaune naufragea au début de sa visite à l'Établissement aérostatique de Meudon. Il est vrai qu'on objecte que cet événement est un simple incident d'atterrissage; le ballon, hélices arrêtées et nacelle à terre, c'est-à-dire privé de tout moyen de défense, ayant été, à la suite d'une fausse manoeuvre de l'équipe qui l'avait saisi, drossé contre un des arbres du parc de Chalais. Cette expérience sensationnelle venait à son heure au cours de l'application d'un programme raisonné d'essais de cet aérostat dirigeable, et avait été précédée de 28 ascensions, dont quelquesunes au moins aussi remarquables qu'elle au point de vue technique, sinon au point de vue sportif. Le ballon de l'ingénieur Juchmès cube 2280 mètres ; il est muni d'un ballonnet à air de 300 mètres cubes; sa longueur est de 58 mètres et sa largeur au maître-couple de 9,80; son enveloppe est constituée de panneaux doubles en coton, emprisonnant une lamelle de caoutchouc, et peinte extérieurement en jaune afin de protéger le caoutchouc de l'action de la lumière. Sa carène est terminée dans sa partie inférieure par un plan armé de tubes d'acier constituant un cadre ovale. Ce cadre soutient une poutre en treillis léger, qui forme au-dessous une sorte de fausse quille terminée à l'arrière par un gouvernail horizontal. La nacelle, de 4,80 seulement de longueur, est suspendue assez bas au-dessous de ce cadre; elle porte le moteur de 40 chevaux actionnant 2 hélices en tôle d'aluminium de 2,80 d'envergure placées de part et d'autre de la nacelle. Si, cette année, les ballons dirigeables sont sortis en fort petit nombre, par contre, tout fait prévoir pour 1904 des sorties beaucoup plus nombreuses. Et d'abord, mentionnons le grand aérostat automobile de MM. Deutsch et Tatin, qui a été gonflé en décembre dernier, et est même sorti durant quelques minutes, le 18, sur la pelouse du parc de l'Aéro-Club, trop petite pour le contenir; son moteur mis en marche, les hélices débrayées, a parfaitement fonctionné, et il y a lieu de croire que ce beau ballon se comportera de façon rationnelle. D'Amérique sont venues à diverses reprises les nouvelles de constructions d'aéronefs à moteurs, généralement de taille gigantesque. La chose est vraisemblable, car le concours de ballons dirigeables, avec prix importants, institué pour l'an pro chain à l'exposition de Saint-Louis, a dù exciter l'émulation des riches sportsmen américains que l'exemple de M. SantosDumont est fait pour encourager dans la voie du yachting aérien. Parmi les communications faites en 1903 à l'Académie des Sciences sur l'aéronautique, les plus importantes avaient trait aux expériences dont nous venons de parler. Cependant, il en est une qui, pour être du domaine plutôt exclusivement theorique, ne saurait être passée sous silence, c'est celle que fit en plusieurs séances M. Maurice Lévy, au nom du colonel Renard. Entre autres travaux de laboratoire, le célèbre aérostier poursuit depuis plusieurs années l'étude mathématique et expérimentale des hélices aviatrices. Ce sont les conclusions de ces études qui ont fait l'objet des très intéressantes communications des 25 novembre et 7 décembre. Le colonel Renard y donne la formule qui exprime le poids utile maximum susceptible d'être soutenu par un hélicoptère à deux hélices, et conclut que, dans l'état actuel de nos moteurs, un de ces appareils ne pourrait guère élever dans les airs que son propre poids. Il expose ensuite de quoi dépend la perfection de l'hélice employée, et montre que cette « perfection » d'une hélice donnée ou plutôt d'une famille d'hélices géométriquement semblables, peut être mesurée par un chiffre unique, coefficient caractérisant l'hélice, et qu'il dénomme « qualité de l'hélice sustentatrice ». La fabrication de l'oxygène par l'air liquide. Jusqu'en ces derniers temps, la plupart des physiciens les plus expérimentés étaient absolument d'accord pour affirmer que, lors de la liquéfaction de l'air, la condensation de ses éléments composants, oxygène et azote, s'opère simultanément. C'est à un jeune savant français, M. Georges Claude, que revient le mérite d'avoir récemment fait justice de cette erreur en prouvant que lorsque de l'air est appelé à se liquéfier pro gressivement, il fournit tout d'abord des liquides relativement riches en oxygène, l'azote restant de préférence dans les parties non liquéfiées. De ce fait en apparence intéressant pour la seule théorie, M. Claude a tiré depuis une méthode d'extraction de l'oxygène tout à fait inédite et capable de fournir des résultats bien supérieurs à tous ceux antérieurement obtenus. C'est ainsi, en effet, que M. Claude a montré en ces temps derniers qu'il était facile de mettre à profit cette propriété démontrée par lui pour arriver à extraire tout l'oxygène de l'air traité en ne liquétiant de celui-ci qu'une faible partie, et non plus la totalité, comme dans tous les autres procédés jusqu'ici utilisés. Il suffit pour cela de faire arriver l'air à séparer, légèrement comprimé et préalablement refroidi par son passage dans des échangeurs de températures, à la partie inférieure d'un système tubulaire baignant dans l'air liquide. L'air s'élève dans le système tubulaire en se liquéfiant progressivement, et en déterminant à l'extérieur l'évaporation d'à peu près autant de liquide qu'il s'en reforme à l'intérieur celui-ci, sous l'action de la pesanteur, retourne en arrière dans les tubes du faisceau et soumet ainsi le courant gazeux ascendant à une véritable rectification. Cette rectification est même si complète, grâce à la différence de volatilité de l'oxygène et de l'azote, que le résidu gazeux arrive aisément à ne plus retenir que 2 à 3 pour 100 d'oxygène. Quant au liquide produit, qui représente entre 15 ou 1/2 de la masse d'air traité, il peut contenir jusqu'à 57 et 90 pour 100 d'oxygène. Ce liquide, déversé à l'extérieur du système tubulaire, fournira directement par son évaporation le gaz suroxygéné propre à nombre d'opérations métallurgiques ou chimiques, en provoquant en même temps à l'intérieur du faisceau la formation de nouvelles quantités de liquide suroxygéné, de sorte que la dépense effective d'air liquide est très faible. Au surplus, si l'on ne peut se contenter d'air suroxygéné à 50 ou 60 pour 100, et que de l'oxygène à 90 pour 100 ou plus soit nécessaire, il est aisé de l'obtenir en appliquant convenablement les principes ordinaires de la rectification. L'une des caractéristiques essentielles du procédé de M. Claude, outre la faible proportion du gaz à liquéfier, c'est la faiblesse extrême des pressions qu'elle nécessite, puisqu'il suffit de com |