se placer dans ce sens. Un dais surmonte le tout et des rideaux garantissent les promeneurs contre les ardeurs du soleil, la pluie ou le vent. Deux glaces ferment le véhicule à l'avant et à l'arrière. Deux crochets permettent d'accrocher le petit wagon à la suite d'un train ordinaire. La voiture pèse à vide 1100 kilogrammes et le moteur lui communique une vitesse de 20 à 40 kilomètres à l'heure. Le réservoir d'eau a une capacité de 40 litres et celui d'essence, de 30 litres permettant d'effectuer un parcours total de 250 kilomètres sans recharge.

Ce véhicule marque une étape vers la création de types plus puissants qui sont à l'étude pour les lignes de chemin de fer ordinaires afin de compléter le service des trains sur les voies où il y a peu de trafic.

L'appareil d'avertissement et de contrôle, système Cousin.

Les chemins de fer de l'État ont présenté au budget qui vient d'être voté une demande de crédit pour l'achat et la pose d'appareils d'avertissement et de contrôle système Cousin. C'est en ces termes que le rapporteur s'est exprimé.

<«< Pour satisfaire aux prescriptions de la circulaire ministérielle en date du 18 septembre 1899, concernant l'emploi d'appareils avertisseurs-enregistreurs destinés à répéter automatiquement les signaux d'arrêt sur la machine d'un train en marche, et à la suite d'essais prolongés, qui ont porté sur sept dispositifs différents, le réseau d'État a soumis à M. le ministre des Travaux publics un projet comportant l'application à 549 machines et à 1334 signaux de l'appareil imaginé par M. Cousin.

« Cet appareil provoque l'attention des mécaniciens franchissant un signal fermé, soit dans certains cas, par détonation d'une cartouche, soit, dans d'autres, par la mise en action d'un sifflet spécial; de plus, l'explosion des cartouches, lorsqu'elle se produit, projette sur la voie du minium et des jetons en clin

quant numérotés qui permettent de reconnaitre nettement le signal franchi et la machine qui l'a dépassé. »

L'appareil est déjà en essai sur les chemins de fer de l'État depuis 1901, où 26 locomotives en furent pourvues; c'est donc après les expériences les plus minutieuses et les plus probantes que les ingénieurs de l'État en ont demandé l'adoption et que les Chambres ont voté les crédits nécessaires.

Cet appareil consiste en un mécanisme spécial placé sur la locomotive et en une pédale placée sur la voie, qui est relevée ou abaissée suivant les mouvements du mât auquel elle est reliée par un fil d'acier.

Un signal d'arrêt absolu étant fermé, si un mécanicien imprudent vient à le franchir, le pendentif correspondant à la pédale qui le double rencontrera cette dernière, qui sera levée, il serà obligé d'en gravir la hampe et mettra en mouvement l'appareil placé sur la locomotive. Cet appareil contient un mécanisme produisant l'explosion d'une cartouche remplie de minium le mécanicien est donc rappelé à l'ordre par l'explosion. De plus, le minium qui s'étale sur la voie montre l'endroit exact où l'explosion s'est produite, et établit par conséquent les responsabilités. Enfin, par surcroît de précaution, chaque charge de minium contient un jeton métallique portant le numéro de la locomotive.

Dans le cas d'un signal franchissable, si le mécanicien a, au contraire, aperçu le signal, il manoeuvre un levier qui relève en pendentif et empêche l'explosion de se produire, mais met en jeu simultanément un sifflet spécial d'une tonalité différente de celle de la machine.

En somme, l'appareil Cousin évite les accidents résultant de l'inobservation des signaux ou des indications fausses dues à un mauvais fonctionnement de ces signaux. Il permet la répétition de tous les signaux optiques à quelque catégorie qu'ils appartiennent, fonctionne indifféremment sur voie unique ou double et quel que soit le sens d'attelage de la machine.

Par lui, les responsabilités sont nettement établies, et la vitesse même du train au moment du franchissement du signal est indiquée. Il peut être adjoint à l'avertisseur un dispostit permettant de provoquer automatiquement l'arrêt du train.

Les pédales posées sur la voie sont reliées directement aux

signaux et mises en mouvement par le màt lui-même des signaux. Enfin, l'appareil Cousin est d'un montage facile, son mécanisme est simple, son fonctionnement est régulier et l'appareil ne demande aucun entretien.

Le chauffage électrique des chemins de fer.

S'il est un point sur lequel sont unanimement d'accord toutes les personnes que les nécessités de l'existence obligent à voyager pendant l'hiver, c'est assurément le chauffage des wagons.

Nulle part, en effet, ce chauffage n'est vraiment pratique et rationnel; toujours et partout, il est incommode pour les voyageurs, qui ont tantôt trop chaud et tantôt trop froid, et trop souvent, enfin, il ne répond pas aux réelles nécessités de l'hygiène.

En vue de remédier à ces divers inconvénients, le savant électricien bien connu, M. D. Tommasi, a imaginé un système électrique de chauffage des wagons qui parait satisfaire d'heureuse façon aux divers points du programme, ainsi, du reste, qu'il est facile de s'en rendre compte par un examen rapide de son dispositif.

Une dynamo, commandée par l'essieu d'un fourgon, envoie le courant électrique dans un circuit qui longe tout le train. Sur ce circuit sont branchés les conducteurs qui vont aux chaufferettes et les traversent dans le sens de leur longueur sous forme de spirales. Les chaufferettes sont préalablement remplies d'une substance possédant une forte chaleur latente de fusion, telle que l'acétate de sodium cristallisé, l'hyposulfite de sodium, etc. Avant le départ, les chaufferettes sont plongées dans l'eau bouillante, puis, après quelque temps, on les place dans le train et on les relie au circuit.

Tant que le train reste stationnaire, aucun effet spécial ne se produit, mais aussitôt que le train se met en marche et que sa vitesse est suffisante, le courant produit par la dynamo traverse

les chaufferettes. Or, comme les conducteurs internes ont une section moindre que celle des fils du grand circuit, ils s'échauf fent proportionnellement à leur résistance et la chaleur ainsi engendrée compense la chaleur qui est enlevée au corps dissous ou à la matière employée, c'est-à-dire la chaleur qui se perd par le rayonnement et qui sert au chauffage du véhicule.

Les chaufferettes pouvant demeurer actives pendant 6 heures au moins, aucun arrêt de moindre durée ne saurait produire un refroidissement tel qu'il fallut les remplacer.

Il s'ensuit qu'un train pourra rouler de Calais à Brindisi ou de la frontière d'Espagne à celle de la Russie, ou bien circuler aussi longtemps qu'on le voudra sur une ligne de Ceinture ou faire la navette entre deux points, sans qu'il soit besoin de changer les chaufferettes.

On voit quels sont les avantages qui en résultent pour les Compagnies et pour les voyageurs; réduction du nombre de chaufferettes en service, des installations, du personnel et des réparations; suppression des manœuvres de rechange, si désagréables et parfois si pénibles pour les voyageurs, surtout pendant la nuit.

Un dispositif particulier met hors circuit toute chaufferette qu'un échauffement trop considérable pourrait rendre dangereuse et la remet en circuit aussitôt que sa température est redevenue normale.

On remarquera, de plus, que le système se prête aux échanges de matériel entre les lignes où il est installé, puisqu'il supporte des périodes de repos relativement longues, c'est-à-dire des interruptions égales dans la compensation de la chaleur perdue.

璨

L'éclairage des trains.

La question de l'éclairage des wagons est toujours l'une de celles qui préoccupent le plus les spécialistes. La preuve en est dans la variété des systèmes mis en œuvre.

Après avoir durant de longues années régné en souveraine