En ce qui concerne en particulier le droit de suite pendant les trois jours, cette institution, empruntée au droit coutumier et contestée dans la jurisprudence française (1), se trouve aussi dans le projet de Code de commerce italien (voir art. 461).

Eu égard aux obstacles à la livraison, on est parfaitement d'accord avec les alinéas 1er et dernier de l'art. 13 du projet suisse. Il en est de même quant au principe que, sous ce rapport, il faut empiéter aussi peu que possible sur le droit formel de l'Etat où s'opère la livraison. D'ailleurs, on est d'avis que c'est non-seulement à l'occasion des obstacles à la livraison qu'il faut traiter la question de la vérification des pertes partielles ou avaries, mais qu'il faut considérer cette matière à un point de vue plus général. C'est ce qui a eu lieu dans l'art. 14 du projet allemand, qui en même temps remplace une partie de l'article 13 du projet suisse. Ce premier article établit en général le principe que, dans tous les cas dont il est question, le chemin de fer est obligé de faire les recherches nécessaires et de constater à l'amiable les pertes partielles ou avaries, et qu'en outre tout ayant-cause sera en droit d'en demander la vérification judiciaire. Par contre, le système de l'art. 13, alinéa 3 du projet suisse, d'après lequel les experts d'office sont de rigueur, a paru peu recommandable. A été renvoyée à l'art. 29, nos 3 et suiv. du projet allemand la question de savoir, quel effet on doit attribuer à la vérification, et dans quel moment ladite vérification doit avoir lieu pour produire un tel effet.

Quant aux dispositions relatives aux frais respectifs, on a cru pouvoir s'en passer. Il va sans dire que le juge du procès principal connaitra de la question de savoir laquelle des parties devra en définitive porter les frais, dont l'avance sera faite, selon les circonstances, soit par le chemin de fer, soit par celui qui exige une constatation judiciaire.

VII. Responsabilité des chemins de fer.

(Voir nos IX et X du mémoire suisse.)

L'on ne saurait qu'adhérer à ce qui est dit dans le mémoire suisse page 25, alinéa 3, savoir, que sous le rapport indiqué il faut établir un système complet de règles à suivre également dans tous les Etats contractants. Mais il semblerait que le projet suisse n'interprète pas cette idée d'une manière assez complète, en limitant cette communauté aux deux principes qu'il indique et en renvoyant pour tout le reste au droit de la station expéditrice. Ce renvoi, il est vrai, répond à l'état actuel du droit international; mais on peut objecter, non sans raison, que le présent projet de traité a précisément pour but de remédier à l'influence de cet état de choses. Aussi le mémoire suisse lui-même ne méconnait-il pas les graves inconvénients qui résulteraient de l'adoption de ses propositions sur ce point.

C'est pour cette raison que le projet allemand tend à réduire toute la question de la responsabilité à des principes absolument unitaires, qui s'appuient plus ou moins sur le droit français, ou sur l'un et l'autre, et qui sous plusieurs rapports s'accordent également avec les principes du projet suisse.

En effet, les divergences entre les droits divers des Elats intéressés ne sont pas telles, à ce qu'il semble, qu'on ne puisse établir entre elics un accord sur la base de mutuelles concessions. Aussi n'a-t-on pas hésité dès l'abord soit à abandonner, soit à modifier à des points de vue plus généraux certains principes qui n'auraient peut-être pas été favorablement accueillis par les autres Etat (2).

A l'art 17a, le projet allemand place en tête des dispositions concernant la responsabilité des chemins de fer, un principe qui aujourd'hui même peut être

(1) Voir Sarrut, ouvrage cité, no 593, etc., et Bédarride, o. c., no 298, etc.

(2) C'est principalement sur ce point que les propositions des commissaires allemands différent du traité sus-mentionné de Mr. Eger, traité auquel plusieurs personnes ont à tort attribué un caractère officieux.

considéré comme de droit commun dans presque tous les Etats européens. Voir : Code civil français, art. 1384, Code de commerce allemand et autrichien, art. 400, projet d'un Code de commerce italien, art. 448.

L'alinéa i de l'art. 18 répond en général au projet suisse. Seulement on a éliminé tout ce qui concerne la responsabilité pour retard de livraison (voir art. 26). Les dispositions de l'alinéa 2 se trouvant déjà comprises dans les termes de l'art. 16, on pouvait les omettre à l'art. 18.

Aux art. 18a et b, on propose, conformément aux art. 424 et 426 du Code de commerce allemand et autrichien et conformément aux §§ 67 et 68 des règlements d'exploitation respectifs, certaines restrictions à la responsabilité des chemins de fer. Lesdites prescriptions répondent à des présomptions résultant logiquement de la nature de certains modes de transport et catégories de marchandises. De pareilles dispositions, telles quelles se trouvent aussi dans les tarifs spéciaux de divers chemins de fer français, sont reconuues valables par la jurisprudence française (1).

On a d'ailleurs essentiellement modéré les rigueurs des dispositions allemandes, en laissant, quant à l'appréciation de la contre-épreuve, la plus graude latitude au libre arbitre du juge.

L'art. 19 n'a pas éprouvé de modifications essentielles.

Au lieu des art. 10 et 21, on propose pour principe, de calculer d'après la valeur réelle de la marchandise le montant de l'indemnité à payer. Ce principe se trouve également énoncé dans l'art 396 du Code de commerce allemand, mais il est essentiellement modifié (voir art. 427, no 1) par la faculté donnée aux chemins de fer d'établir des taxes normales représentant le maximum de l'indemnité à payer. En renonçant à cette restriction de la responsabilité, restriction qui a passé sous certaines modifications dans l'avant-projet suisse, on croit contribuer essentiellement au succès de l'œuvre de l'union et satisfaire en même temps à un vif désir du public. Le même principe est énoncé dans l'article 452 du projet italien dont il a été fait mention plus haut.

Au reste, le droit français, de son côté, est bien loin de concéder dans tous les cas le montant du dommage indirect ou de l'intérêt individuel. Tout au contraire, il est prescrit dans les art. 1150 et 1151 joints à l'art. 1149 du Code civil français que le débiteur ne sera garant que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir, et que, dans le cas même du dol, les dommagesintérêts ne doivent comprendre que ce qui est une suite immédiate et directe de l'inexécution (2).

L'art. 22 est adopté, quant à l'essentiel, comme art. 27b du projet allemand. Par contre, on propose de rayer l'art. 23; une pareille disposition, dont il est d'ailleurs difficile de mesurer la portée, ne paraissant pas nécessaire.

Pour l'art. 24, on propose de renoncer à la prescription d'une réserve expresse, ce qui serait autant dans l'intérêt du public que dans celui de la simplification du procédé.

L'art. 25 est modifié en vertu des principes proposés dans l'art. 20.

Pour l'indemnité à payer en cas de retard, on recommande d'autres principes que ceux qui sont établis dans le projet suisse voir les art. 26 et 27. Vu les difficultés inhérentes à l'exploitation des chemins de fer, l'équité exige tout d'abord que les rigueurs de la responsabilité énoncée dans l'art. 18 ne soient applicables aux cas de retard que sous les modifications résultant de l'art. 26 du projet allemand. En outre, on a proposé dans l'art. 27 du contre-projet, pour la réparation du préjudice résultant du retard, un système qui met, d'une part, les chemins de fer à l'abri de réclamations disproportionnées et qui, d'autre part, assure au public une pleine garantie de dommages-intérêts.

L'art. 276 a pour but d'énoncer d'une manière plus générale que cela n'a été fait dans le projet suisse (voir art, 20, al. 2 et art. 21, al. 1) l'obligation d'ajouter des intérêts à la somme à payer comme indemnité.

(1) Voir Bédarride, ouvrage cité, n° 427, 487, etc., et Sarrut, o. c., n° 737. (2) Voir Bédarride, ouvrage cité, no 484.

L'art. 27 n'est qu'une conséquence logique des dispositions de l'art. 1b, appliquées à la responsabilité des chemins de fer. L'art. 454 du projet de loi italien cité contient une disposition analogue.

En ce qui concerne cette matière, on ne saurait qu'adhérer en général à l'exposé suisse. Quant aux principes énoncés dans l'art. 29 de l'avant-projet suisse, on les admet, sauf les modifications résultant de la teneur du contreprojet. Il n'y a qu'un seul écart essentiel, portant qu'il ne sera admis aucune réserve à la réception de la marchandise. Car, avec de telles réserves, rien n'est plus facile que d'éluder dans tous les cas le principe de l'alinéa 1. D'ailleurs le public étant suffisamment garanti contre l'abus dudit principe par les dispositions des nos 1-4 et par celles des deux derniers alinéas de la teneur allemande de l'art. 29, on pourra se passer desdites réserves sans aucun préjudice. Pour éviter les malentendus, le n° 3 intercalé complète les exceptions dont il s'agit par un cas que le projet suisse n'a sans doute pas jugé nécessaire d'énoncer expressément.

D'ailleurs, le projet allemand voudrait voir appliquer les art. 29 et 30 aux réclamations d'un genre quelconque résultant du contrat de transport international.

Pour l'art. 31, on ne voit pas d'amendement essentiel à y introduire.

On saurait qu'approuver parfaitement la thèse établie au mémoire suisse, savoir que la justice et l'équité exigent que l'on donne aux chemins de fer, rendus responsables du fait d'autres administrations, des garanties suffisantes pour l'exercice de leur droit de recours. La nécessité démontrée de la part de la Suisse de régler d'une manière uniforme et indubitable l'exercice du droit de recours parait d'autant plus urgente que, pour une grande partie, les chemins de fer du territoire de la convention ne sont pas en relations contractuelles les uns avec les autres et que désormais, par suite de l'union forcée que leur impose le traité international, ils seront obligés de prendre leur recours dans des pays éloignés et sous l'empire, partiel, du moins, de lois qui leur sont absolument inconnues.

Les dispositions à établir se rapporteront et au matériel et à la procédure : deux points de vue différents, mais qui paraissent plus ou moins confondus dans les art. 32, 33 et 34 du projet suisse.

Ce sont les règles suprêmes du droit de recours matériel qu'on propose d'établir aux nos 1, 2 et 3 du projet allemand. Lesdites règles répondent au droit actuel des chemins de fer d'une grande partie de l'Europe, notamment du «< Verein» sus-mentionné, ainsi qu'à des principes de droit et d'équité généralement adoptés.

Quant à la procédure, les règles à suivre proposées par l'avant-projet suisse semblent être très compliquées et propres à entrainer des longueurs extrêmes, qui pourraient s'étendre et s'aggraver d'autant plus que, pour le trafic international, il y a toujours un plus ou moins grand nombre de chemins qui ont coopéré au transport. Dans une foule de cas, notamment dans ceux qui font voir clairement dès l'abord la culpabilité d'un seul chemin de fer, il serait absolument inutile d'impliquer dans le procès tous les chemins de fer de la route parcourue. Dans beaucoup d'autres cas, les négociations préliminaires à l'amiable mettront hors de doute qu'une partie du moins des chemins de fer ne sera pas tenue de participer à l'indemnité à payer. On ne voudrait pas, sans doute, pour tous ces cas, établir une procédure qui causerait des embarras

et des frais inutiles aux chemins de fer non intéressés et qui éterniserait les procès.

En échange, dans l'art. 34b, joint aux nos 1, 2, 3 des art. 32-34, le projet allemand propose de ne faire entrer dans la procédure en recours judiciaire que les intéressés au matériel, et de réunir la procédure dans un seul procès. Il devra être expressément interdit de ne faire entrer les ayants-cause que successivement dans le procès. Toutes ces prescriptions ont pour but de simplifier et d'abréger la procédure. En même temps les dispositions de l'art. 34a empêcheront que le procès principal ne soit trainé en longueur par la jonction avec le procès en recours.

L'art. 34a tend à satisfaire à l'urgence évidente d'établir une base commune pour le procès principal et la demande en recours. Seulement on procède d'une autre manière que celle qui est proposée dans les art. 36 et 37, alinéa 1, du projet suisse. Ce dernier mode de fixer le for ou la juridiction en matière de recours paraît inadmissible du fait même qu'il est inséparablement inhérent au système suisse non adopté, réglant le droit de disposition. Ici, le projet allemand revient tout simplement à la règle de droit partout reçue: «< actor sequitur forum rei ».

Les dispositions de l'art. 35 de l'avant-projet suisse sont purement et simplement reproduites à l'art. 36a du projet allemand, où elles ont paru mieux à leur place.

L'art. 37 adopte en général le principe de l'art. suisse respectif, tout en l'étendant à la procédure principale.

Pour l'art. 38, on propose de remplacer par « définitivement exécutoire » le terme moins précis de « définitif ».

X.

Institutions organiques de droit international.

1. Il est vrai que le procédé proposé par l'Allemagne pour les demandes en recours a aussi des inconvénients. Il oblige également les chemins en cause à faire valoir leurs droits devant un juge étranger et d'après des règles de procédure qu'ils ignorent. C'est ce qui a fait naître l'idée de poser la question, s'il ne serait pas recommandable d'établir un Tribunal international pour les recours réciproques des chemins de fer. Ledit Tribunal se composerait de juges délégués par les Etats contractants, qui, par leur qualification, offriraient toutes les garanties nécessaires pour une juridiction équitable et experte. Sa procédure serait des plus simples et analogue à celle d'un Tribunal d'arbitres; ses arrêts seraient définitifs.

Une pareille institution offrirait, à ce qu'il semble, toutes les garanties possibles d'une juridiction prompte, impartiale et uniforme. Elle contribuerait essentiellement à établir et à maintenir l'unité de droit pour le territoire du traité international.

En cas d'accueil favorable de cette idée, il ne serait pas difficile de remplacer l'art. 36 par des dispositions respectives et d'établir dans une annexe de courtes prescriptions concernant la formation et la procédure dudit Tribunal.

2. On pense qu'il sera bon de convenir de la manière dont sera faite la publication des dispositions établies ou qu'on établirait après la mise en vigueur du traité international; que cette publication ait lieu soit par un journal spécial et commun, soit par les journaux officiels des divers pays contractants.

3. Le développement progressif des chemins de fer et les exigences variables du trafic nécessiteront, sans doute, une révision successive et permanente des conventions internationales. Pour cette raion, on propose d'établir une Commission internationale permanente, qui, se réunissant selon les circonstances, serait chargée de veiller à ce que les dispositions établies continuent de répondre aux exigences de la situation, et qui, le cas échéant, soumettrait aux Gouvernements contractants les propositions nécessaires.

PROCÈS-VERBAUX

Première séance de la Conférence internationale des transports par chemins de fer.

Lundi 13 mai 1878, à 10 heures du matin.

M. le Conseiller J. Heer ouvre la séance par une courte allocution. Il souhaite la bienvenue à Messieurs les délégués étrangers et exprime ses sentiments de reconnaissance aux Gouvernements qu'ils représentent d'avoir bien voulu accepter la proposition faite par la Suisse de réunir une Conférence internationale.

L'empressement qu'ont mis les Etats à accepter cette invitation, prouve que l'idée qui a présidé à la réunion de la Conférence était juste et utile. Il appartient à notre époque de s'occuper, non plus en théorie seulement, mais aussi en pratique, du droit international."

Si la Suisse a cru devoir prendre l'initiative de la réunion d'une Conférence destinée à rédiger une Couvention internationale sur les transports par chemins de fer, c'est qu'aucun pays, plus que la Suisse dont le territoire est si restreint et les relations commerciales si étendues, ne peut en ressentir un besoin plus urgent.

Il est d'un heureux augure pour les résultats de la Conférence que ses délibérations aient lieu sur le sol de la Suisse, où se sont déjà discutées et résolues des questions semblables. Ces Conférences antérieures pourront servir de modèles à suivre. M. le Conseiller fédéral cite le congrès postal de 1874, dont les décisions ont eu une influence si grande que l'on peut dire sans exagération qu'il a inauguré une ère nouvelle dans la vie postale des peuples.

Certes, la tâche que le Congrès s'était imposée était lourde; chaque nation se basant sur ses traditions historiques préconisait des principes. différents, et devait renoncer à la liberté pour arriver à l'unification postale; mais enfin, grâce aux efforts des hommes éminents qui en faisaient partie, on est arrivé, de l'aveu de tous, à pouvoir affirmer la vérité du principe qui est également la base des discussions actuelles.

« Vous aussi, Messieurs, vous aurez de grandes difficultés à surmonter; « non pas seulement, parce que dans tous les pays qui sont ici représentés, la matière est réglementée d'une manière différente, mais probablement parce qu'il y aura une certaine tendance à vouloir faire prévaloir comme « meilleur ce qui existe chez soi, ce à quoi l'on est habitué et ce que l'on connaît. C'est ce qu'il faudra éviter, mais la grandeur du but à atteindre a rendra la tâche facile. Le Conseil fédéral suisse, sur le désir qu'en avaient exprimé des Gouvernements étrangers, a fait préparer un projet complet, projet qu'il a communiqué à tous les Etats intéressés et qui doit vous être connu. Il n'a pas la prétention d'avoir épuisé la matière ; mais quelque objection qu'on puisse lui opposer, ce projet pourra toujours « être utilisé comme une base provisoire sur laquelle s'appuiera la dis« cussion. »

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M. le Conseiller remercie le haut Gouvernement Allemand d'avoir répondu au projet du Conseil fédéral par un mémoire complet, mémoire qui, sur beaucoup de points, se rapproche du projet suisse, comme il s'en écarte sur d'autres. Les documents à consulter se sont enrichis par co mémoire.