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d'accepter les marchandises contre remboursement n'existe pas, ce que M. de Savigny confirme.

M. Pynappel estime que la fixation d'un maximum est un système intermédiaire entre le remboursement facultatif et le remboursement obligatoire.

La Conférence décide, à l'unanimité, d'accepter le principe du remboursement obligatoire avec fixation d'un maximum et renvoie, sur la proposition de M. Saloff, à la Commission II la fixation de ce maximum. La séance est levée à 4 heures 20 minutes.

Les Secrétaires,

Dr. CHRIST.
G. DE SEIGNEUX.

4. Séance. – Jeudi 16 Mai 1878 à 10 heures du matin.

PRÉSIDENCE DE M. LE CONSEILLEH FÉDÉRAL J. Heer. M, Gerstner fait l'observation que les rédactions allemande et française des premiers procès-verbaux ne concordent pas exactement entre elles. Il propose de ne pas adopter aujourd'hui ces deux procès-verbaux et de permettre en outre aux délégués de les modifier avant que les secrétaires en aient fixé la rédaction définitive. La Conférence accepte cette motion.

Art. 9. - La délégation suisse se raage à la rédaction du projet allemand.

M. le Dr. Christ proposé que l'acceptation des marchandises par la gare, ainsi que leur remise au destinataire ne puissent avoir lieu le dimanche; il désire que la marche des trains de marchandises soit suspendue ce jour-là, pour donner aux employés des chemins de fer le repos nécessaire. Cette mesure répondrait non seulement aux intérêts physiques et moraux des employés, mais elle ne saurait qu'être utile à l'exploitation des Compagnies.

L'honorable secrétaire émet le veu que la réception de toute espèce de marchandises à transporter par petite vitesse, ainsi que leur remise au destinataire soit suspendue le dimanche ; quant à celles transportées par grande vitesse, on pourrait fixer quelques heures dans la matinée pendant lesquelles elles pourraient être délivrées. Cette livraison ne pourrait avoir lieu qu'en gare.

En Angleterre, la marche des trains de marchandises est suspendue le dimanche. M. le Dr. Christ espère que les difficultés pratiques qui s'opposeraient à ce que les trains s'arrêtassent le samedi soir à une station remplissant les conditions nécessaires, ne seront pas insurmontables.

Une disposition qui suspendrait les délais de livraison le dimanche dterail aux compagnies le prétexte que les trains de marchandises doivent marcher ce jour-là pour observer les délais fixés.

M. le Dr. Christ propose les amendements suivants :

10 A l'art. 1 d, il faudrait ajouter : Aucune réception de marchandises par petite vitesse ne peut avoir lieu le dimanche.

20 Au paragraphe 6 des dispositions d'exécution, dernier alinéa : Les marchandises transportées par grande vitesse peuvent, par exception, être délivrées en gare pendant quelques heures prises dans la matinée du dimanche.

3o Au paragraphe 6, avant-dernier alinéa : Les délais de livraison pour les marchandises voyageant par petite vitesse ne courent pas le dimanche.

4° Les jours fériés, observés dans chaque pays, ne peuvent être pris en considération.

M. de Seigneux estime que ces dispositions ne peuvent s'appliquer qu'à l'acceptation et à la livraison des marchandises ; l'honorable secrétaire considère comme impraticable la suspension de la marche des trains le dimanche. Toutefois, pour n'empêcher aucun des Etats de prescrire cette suspension s'il le juge convenable et pour permettre aux compagnies de profiter de l'augmentation des délais qui en seraient la conséquence, il propose d'ajouter à l'article 9 de la Convention et au paragraphe 6 du Règlement un amendement ainsi conçu :

a Au cas où l'un des Etats aurait introduit dans sa législation, ou qu'il aurait été inséré dans les règlements des Compagnies des dispositions concernant la fermeture des gares de marchandises le dimanche ou même l'interruption des transports pendant ce jour, les délais de transport seraient augmentés d'autant. o

M. Pollanetz dit que l'opinion publique s'est prononcée en faveur du repos du dimanche pour les employés des chemins de fer, mais il suffira d'introduire des dispositions analogues à celles du $ 56 du Règlement allemand et autrichien. Les vivres, le bétail et les transports par grande vitesse, nécessaires à l'approvisionnement des villes, doivent être livrés le dimanche.

Le projet laisse à chaque Etat le droit de prendre les mesures qu'il jugera convenables pour le repos du dimanche. Les jours fériés doivent être mis sur le même pied que le dimanche, parce que dans chaque pays, bien qu'ils ne soient pas partout les mêmes, on les observe comme le dimanche.

Quant à la suspension de la marche des trains, elle est impraticable et n'apporterait aucun soulagement aux employés forcés de passer le dimanche dans une gare loin de leur domicile.

M. Leibfried combat la proposition de M. Christ, car, dit-il, si elle élait admise, les marchandises confiées au transport international ne seraient pas livrées le dimanche, tandis que celles confiées au trafic interne, daus les pays où le repos n'est pas prescrit ce jour-là, pourraient être livrées.

M. Perl estime que les délais de livraison sont des délais maxima, de sorle qu'on pourrait toujours observer le repos du dimanche et des jours sériés. Il recommande la rédaction du projet allemand. Si l'amendement était volé, on ne pourrait pas, en tout cas, conserver la disposition qui exclut toutes les livraisons autres que celles en gare.

M. Villa est également partisan du projet allemand. Il déclare que l'Italie ne pourrait pas imposer par ses lois le repos du dimanche, ce qui porterait atteinte aux principes de son droit public et de la liberté, mais il croit cependant que, comme il y a des chemins de fer dont les livrets règlementaires contiennent des dispositions prohibitives de la réception et du transport des marchandises pendant les jours fériés, on doit, en respectant les usages et la liberté de tout le monde de consacrer le dimanche, adopter l'amendement de M. de Seigneux.

M. Mongenast désirerait beaucoup voir établir des dispositions assurant aux employés le repos du dimanche qui leur est, à tous points de vue, indispensable. Il propose l'ameudement suivant :

« Les gares d'expédition et de destination ne sont obligées ni de recevoir ni de délivrer les marchandises le dimanche. D

Si une semblable disposition pouvait trouver place dans la Convention internationale, elle faciliterait singulièrement l'introduction de règles analogues dans les services intérieurs, si on parvenait à faire disparaître les difficultés techniques qui s'opposent à l'introduction immédiate de cette mesure.

M. Gerstner déclare que les efforts tendant à assurer aux employés des chemins de fer le repos corporel et spirituel qui leur est indispensable jouisssent des sympathies de toute l'Allemagne.

Il faut d'ailleurs laisser à chaque Elat le soin de légiférer sur la question du repos du dimanche. La tâche de la Conférence est de chorcher à écarter les difficultés qui s'opposent à la réalisation du but proposé. C'est ce que le projet allemand a cherché à atteindre par le dernier alinéa du S 6 du projet B. Il appartient à la Conférence de décider si les intérêts de l'exploitation des chemins de fer permettent de chercher à réaliser ces vœux.

L'honorable délégué propose de renvoyer celte question si importante à l'une des deux Commissions.

La discussion est close ; la question est renvoyée à la Commission II et la votation ajournée.

M. Pollanetz. — Jusqu'à présent, la question de la répartition des délais totaux de livraison avait été abandonnée aux règlements particuliers et aux conventions des chemins de fer; les délais de transports sont calculés d'après la longueur des voies ferrées sur lesquelles se font ces transports. Il est nécessaire de prendre une décision analogue. Il propose d'ajouter à cet article le troisième alinéa suivant :

« Au cas où plusieurs chemins de fer sont chargés du même transport, les délais totaux de livraison sont répartis de manière à ce que le délai d'expédition soit attribué par moitié à la gare expéditrice et à la gare de destination ; les délais de transport sont répartis en raison de la longueur des voies ferrées des chemins de fer chargés du transport »

L'honorable délégué propose de renvoyer l'examen de cette question à la Commission II.

M. le Dr. Leibfried. - La rédaction de l'article laisse douteuse la question de savoir si un chomin de fer pourrait profiter du délai économisé par un autre chemin de fer, lorsque lui-même aurait eu des retards.

M. Gerstner répond que c'est ce qui arrivera si un seul et unique délai a été fixé. Les dispositions d'exécution ne fixent pas les délais en euxmêmes, mais seulement un maximum de durée pour ces délais.

M. Perl ne croit pas nécessaire de reuvoyer cette question à la Comunission, car la Convention ne saurait rien créer pour ce qui concerne les unions entre compagnies.

M. Pollanetz répond qu'il ne s'agit pas de la question des unions entre compagnies, mais que son amendement est indispensable pour le transport international.

L'amendement est renvoyé à la Commission II.

M. de Savigny expose le système français en matière de délais. Après avoir analysé les dispositions de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866 qui régit cetto matière, principalement en ce qui concerne la grande vitesse, et signalé la rapidité comparative des transports à grande vitesse en France, il exprime la pensée que les délais maxima tels qu'ils sont fixés par le 6 du projet de dispositions à émettre pour l'exécution du traité sont trop étendus. Comme en France les délais sont plus restreints, ces maxima trop élevés ne profiteraient qu'aux administrations de chemins de fer étrangers. L'honorable délégué propose de renvoyer l'examen de cette question à la Commission II.

Cette proposition est adoptée.

Art. 10. — M. le Prof. Fick dit que c'est ici que les deux projets présentent les différences les plus profondes; les deux questions à traiter sont les suivantes : A qui appartient le droit de disposition avant l'exécution du contrat de transport ?

Quel lieu déterminera le for et contre quel chemin l'action devra-t-elle ètre intentée ?

Messieurs de Seigneux et Christ ont cherché à résoudre la question en faisant dépendre le droit de disposition et la désignation du for d'une clause inscrite dans la lettre de voiture.

Si la clause inscrite donne ce droit au destinataire, c'est à lui qu'appartient le droit de disposition, et c'est le lieu de destination qui devient le for ; si c'est à l'expéditeur que le droit a été accordé, c'est lui qui a le droit de disposition et le lieu d'expédition devient le for.

La délégation suisse estime que ce système peut être suivi en ce qui concerne le droit de disposition; mais en ce qui concerne la détermination du for, elle préfère le système du projet allemand qui laisse le choix entre la gare d'expédition, la gare de destination et la gare qui se trouve en faute.

L'honorable orateur déclare ne pas maintenir le projet suisse en ce qui concerne la détermination du for; mais il le recommande en ce qui concerne le droit de disposition. Il peut se faire que l'expéditeur et le destinataire intentent tous deux une action ; mais il est fort à désirer dans l'intérêt du commerce qu'une disposition soit prise protégrant l'acheteur de la marchandise contre ce droit de disposition du vendeur, qui pourrait lui porter préjudice.

1. On pourrait adopler le sytème des connaissements; mais il est repoussé comme l'a fait remarquer M. Perl, aussi bien par les compagnies que par le public.

2. Le système qui consiste à délivrer des duplicata de la lettre de voiture se rapproche du connaissement en ce sens que le détenteur du duplicata a seul le droit de disposer de la marchandise. C'est ce qu'ont reconnu les Tribunaux de commerce français; mais la Cour de cassation n'a pas encore adopté expressément cette jurisprudence. Il n'y a qu'en Hongrie que ce système (article 404 du Code de commerce), recommandé d'ailleurs par l'Association industrielle et commerciale de Genève, soit suivi.

3. Le projet suisse permet, comme ces deux systèmes, au destinataire de payer la marchandise avec sécurité et de la revendre; l'expéditeur se fait délivrer un double de la lettre de voiture qui constate qu'elle ne contient aucune clause réservant à l'expéditeur le droit de disposer de la marchandise ; il l'envoie au destinataire qui peut alors librement disposer de la marchandise. La compagnie doit s'assurer s'il existe une réserve quelconque et il ne peut y avoir lieu au moindre trouble dans l'exploitation.

M. le professeur Fick conclut donc au maintien du système du projet suisse en ce concerne le droit de disposition.

Il propose éventuellement l'amendement suivant :

« Au cas où l'expéditeur aurait obtenu de la Compagnie un duplicata de la lettre de voiture, il ne pourra modifier ses instructions premières que s'il restilue le duplicata ou si le destinataire refuse la marchandise.)

Si l'expéditeur a perdu le duplicata, il perd le droit de disposer seul de la marchandise et doit supporter les conséquece de cette perte.

M. le Dr. Herich, se plaçant au point de vue de la pratique, déclare admettre pleinement les dispositions du projet allemand, parce qu'il pense que c'est le seul susceptible d'être universellement adopté. Les commerçants, dans les pays qui se servent des règlements d'exploitation allemands, ont pleinement accepté ce principe, et l'on peut en conclure qu'il n'entrave pas les intérêts du commerce. L'honorable délégué voudrait toutefois traiter la question de savoir s'il ne serait pas possible de répondre au désir que les commerçants ont exprimé à plusieurs reprises depuis une dizaine d'années de voir créer un litre négociable, donnant au porleur le droit de disposer d'une marchandise en cours de route. Lors des délibérations sur le Projet du Code de commerce allemand, ce n'est qu'en troisième débat, sur la proposition du Wurtemberg, qu'on décida d'adopter des dispositions sur le droit de transport des chemins de fer. Depuis lors la théorie et la pratique ont conduit à demander des réformes partielles de ces dispositions. La preuve en est que le projet allemand a laissé de côté les indemnités normales que le Code de commerce laissait facultatives, tandis que les règlements d'exploitation les rendent obligatoires pour le public. Sans aucun doute il serait utile au commerce que le droit laissât de côté les indemnités normales, à condition que cet abandon n'ait pas pour conséquence l'élévation des tarifs. La question de savoir s'il est absolument nécessaire de renoncer aux indemnités normales alors qu'on ne laisse qu'à l'expéditeur la possibilité d'obtenir des dommages intérêts évalués d'après la déclaration de valeur qu'il aura faite, est douteuse. Si l'on veut réformer sur ce point la loi sur les transports par chemins de fer, une réforme serait beaucoup mieux justifiée là où tôt ou tard elle pourrait faire l'objet de réclamations fondées. Il faut faire du récépissé de remise et du double de la lettre de voiture un litre négociable pour l'expéditeur; la théorie et la pratique sont d'accord pour en recommander la création. Les compagnies de chemins de fer y sont opposées parce que la création de papiers pareils leur parait incommode; l'analogie qui existe entre la création de ces papiers et le droit d'entrepòt est assez forte pour lever les scrupules des jurisconsultes.

Ce n'est là d'ailleurs qu'une question de temps, il est réservé à l'avenir de voir changer le titre que représente le récipissé en un papier négociable.

L'honorable délégué se déclare dore partisan du système préconisé par le projet allemand; car je but que poursuit l'honorable orateur ne pourrit être atteint par l'insertion des clauses proposées par les autres délégués. Si le système du projet allemand était accepté, système que le Code de commerce hongrois de 1875 a adopté, il proposerait l'amendement suivant :

« Sil a été remis un récépissé, le droit de disposer de la marchandise compéto au détenteur du récépissé. »

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