ment par force majeure ou cas fortuit quelconque, l'expéditeur ne sera pas tenu d'attendre que l'obstacle soit levé.

Dans ce cas, il pourra résilier le contrat, à charge par lui de payer au chemin de fer le montant des frais préparatoires au transport, ceux de déchargement, et ceux de transport proportionnellement à la distance déjà parcourue, à moins que le chemin de fer ne soit en faute. »

M. Gola. L'article prévoit le cas où l'interruption de transport peut entraîner la résiliation du contrat, à condition toutefois que l'interruption résulte d'une impossibilité absolue de continuer le transport. Mais il importe beaucoup, dans l'intérêt du commere et des chemins de fer, que les Administrations, quand l'expéditeur ne donne pas d'ordre, soient autorisées à faire suivre d'office les expéditions par une autre voie libre, quoiqu'elle soit plus longue pour le temps ou le parcours. C'est pour cela qu'il propose de renvoyer l'article à la Commission II pour étudier un système qui permettrait aux Administrations de prendre les mesures nécessaires dans Î'intérêt de l'expéditeur et avec la plus grande énergie possible.

M. Villa croit que, dans ce cas, les Administrations sont autorisées de droit à pourvoir d'office dans l'intérêt des expéditeurs.

M. de Seigneux estime que l'expéditeur doit être avisé de l'interruption et que, s'il ne donne pas de nouveaux ordres, il y a lieu d'appliquer les dispositions de l'article 6, lettre, qui prescrit au chemin de fer de choisir la voie qui lui paraît la plus avantageuse pour l'expéditeur.

M. Gerstner appuie la proposition Villa dans ce sens que l'expéditeur doit être immédiatement prévenu de l'interruption de transport par l'entremise de la gare d'expédition.

M. Kilény fait observer que l'article 18 ne vise que le cas où le transport est temporairement interrompu, de manière à ne pouvoir être continué. L'expéditeur n'est pas obligé dans ce cas d'attendre que l'obstacle soit levé et peut résilier le contrat. Il peut se présenter un autre cas, différent du premier et qu'il est important de prévoir dans la Convention. C'est celui où le transport, par suite de trouble dans le trafic, ne peut être continué sur la ligne choisie par la Compagnie ou désignée par l'expéditeur, mais où il est possible de l'effectuer par une autre voie, même plus longue. Il ne serait pas, dans ce cas, utile d'attendre, pour l'expédition ultérieure de la marchandise, que l'obstacle fût levé; ce sera au chemin de fer à décider si, dans l'intérêt de l'expéditeur, il ne conviendrait pas d'expédier la marchandise par cette autre route. C'est dans ce sens que l'orateur appuie le renvoi à la Commission II; elle examinera s'il n'y a pas lieu de compléter l'article 58 en y insérant le deuxième alinéa du § 58 du règlement d'exploitation allemand.

M. Gola se prononce dans le même sens; il demande si les publications dont on se sert actuellement pour porter à la connaissance du public les interruptions de transport, ne doivent pas suffire comme avis à l'expédi

teur.

M. Herich croit aussi qu'il est dans l'intérêt du commerce d'adopter icf le deuxième alinéa du $ 58 du règlement d'exploitation allemand, qui accorde au chemin de fer le droit d'expédier, sans autre avis, en cas de trouble dans le trafic, la marchandise par une autre voie. Cette dérogation au droit de disposition absolu de l'expéditeur est pratique; il est difficile, quand les distances sont considérables, de demander les ordres de l'expédiditeur, auquel il est impossible d'apprécier l'état des choses, et qui, par

cela même, pourra retarder l'expédition de la marchandise. Le chemin de fer, en sa qualité de « negotiorum gestor », est responsable de la route et des frais supplémentaires que ce choix peut entraîner.

L'article est renvoyé à la Commission II.

Art. 19. En ce qui concerne la livraison des marchandises, ainsi que l'obligation éventuelle du chemin de fer de remettre la marchandise au domicile d'un destinaire non domicilié à la station de destination, on se conformera aux lois et règlements en vigueur applicables au chemin de fer chargé de la livraison.

M. Perl propose d'insérer, après les mots « livraison des marchandises », une référence aux articles 16 et 17.

M. Kolessow propose de supprimer les mots « ainsi que l'obligation éventuelle du chemin de fer de remettre la marchandise au domicile d'un destinataire non domicilié à la station de destination »>.

M. Gerstner, en ce qui concerne cette dernière proposition, répond que les mots dont on demande la suppression, ne sont qu'une conséquence même du principe posé par l'article. Les supprimer serait rendre le texte de cet article moins clair; le principe restera le même. C'est pour ces motifs qu'il votera contre cette proposition.

Subsidiairement, M. Gerstner proposerait de dire:

Si le lieu de destination désigné dans la lettre de voiture n'est pas une station de chemin de fer, la responsabilité du chemin de fer, telle qu'elle est déterminée par les dispositions de la présente Convention, cesse à la station. L'article 19 est applicable au transport ultérieur. »

M. de Seigneux estime que l'article 19 est suffisamment clair; au besoin on en pourrait modifier la rédaction.

L'article, tel qu'il a été amendé par M. Perl, est adopté à l'unanimité; M. Gerstner a retiré sa proposition sous réserve de la présenter ultérieurement à l'article 30.

Art. 20. Le chemin de fer dernier transporteur est tenu d'opérer, lors de la livraison, le recouvrement de la totalité des frais de transport, céux de douane, les débours et autres frais nécessités par l'exécution du transport, ainsi que les remboursements et amendes qui pourraient grever la marchandise. Il opère ces recouvrements tant pour son compte que pour celui des chemins de fer précédents ou des autres intéressés. »

Adopté sans discussion.

Art. 21. « Le chemin de fer a sur la marchandise les droits d'un créancier gagiste pour la totalité des créances indiquées dans l'article 20. Ces droits subsistent aussi longtemps que la marchandise se trouve entre les mains du chemin de fer ou d'un tiers qui la détient pour lui. »>

M. Asser déclare que le gouvernement des Pays-Bas n'insiste pas pour l'adoption de l'amendement qu'il a formulé sur cet article dans sa Note de l'année 1878, tendant à accorder au chemin de fer un droit de privilège sur la marchandise pendant trois jours après la livraison. Le droit de privilège a un caractère essentiellement relatif: il ne peut être réglé separément pour une seule créance, puisqu'il s'agit surtout de régler l'ordre des différents privilèges. On doit donc s'en référer à cet égard aux législations nationales et voter l'article de la Convention comme il a été rédigé.

MM. George et Gerstner se prononcent pour le maintien de l'article, qui est adopté sans modification.

Art. 22.

« Les contestations pouvant s'élever au sujet du droit de gage seront réglées d'après les lois du pays où s'effectue la livraison. » M. Meyer, appuyé de M. George, propose de dire :

«Les effets du droit de gage seront réglés par la loi du pays où s'effectue la livraison. ›

Adopté. Art. 23. « Le chemin de fer dernier transporteur est tenu, après le recouvrement des créances mentionnées à l'art. 20, de payer aux chemins de fer précédents leur part des créances. Il y est également tenu s'il délivre la marchandise sans recouvrer ces créances, sauf ses droits contre le destinataire. >>

MM. Perl et Riemsdyk se prononcent en faveur de l'opinion du Verein allemand, et pensent que l'on devrait dire, d'une manière générale, que le chemin de fer qui encaisse des frais de transport, émoluments, accessoires, etc., est obligé de rembourser aux entreprises co-intéressées la part qui leur revient. Ils proposent de renvoyer, dans ce sens, l'article à la Commission II.

M. Meyer objecte qu'il s'agit plutôt d'une modification rédactionnelle; le chemin de fer est toujours tenu de payer.

L'article est renvoyé à la Commission I.

Art. 24. Lorsqu'il se présente des empêchements à la livraison de la marchandise, la station chargée de la livraison doit en prévenir sans retard l'expéditeur par l'entremise de la gare d'expédition. Elle ne doit en aucun cas retourner la marchandise sans le consentement exprès de l'expéditeur.

Du reste et sauf les dispositions de l'article suivant, le mode de procéder dans le cas d'empêchement à la livraison est déterminé par les lois et règlements en vigueur applicables au chemin de fer chargé de la livraison. >>

M. de Seigneux désire que les avis à l'expéditeur, prévus à cet article, soient transmis par voie postale, attendu que l'envoi par chemin de fer laisse souvent à désirer. Il retire cette proposition, combattue par MM. Gola et Lejeune, sur l'observation de M. le Président que le texte de l'article est suffisamment explicite.

Art. 25. · Dans tous les cas de perte totale ou partielle, d'avarie ou de retard, les administrations de chemins de fer sont teunes de faire immédiatement une enquête, de dresser des procès-verbaux des recherches effectuées et de les communiquer aux intéressés sur leur demande. Soit que le chemin de fer découvre ou suppose une perte partielle ou une avarie, soit que l'ayant droit en allègue l'existence, il sera immédiatement procédé à la vérification de la marchandise, à l'estimation du dommage et à la recherche de la cause et de l'époque à laquelle remonte la perte partielle ou l'avarie. La vérification devra être faite en présence de témoins ou, s'il y a lieu, avec le concours d'experts, l'ayant droit présent si possible.

Les experts jurés ou nommés d'office seront choisis de préférence. En outre, chacun des intéressés sera en droit de demander la constatation judiciaire de l'état de la marchandise.

M. Perl fait deux propositions :

1° D'ajouter au premier alinéa, avant les mots « aux intéressés, » ceux de à la gare de départ. »

2o De rédiger comme suit le dernier alinéa : « La loi du lieu de destination règle ce qui concerne la constatation de l'état de la marchandise. »

M. Perl motive sa première proposition en disant qu'elle répond à un vœu des commerçants russes. Il est pratique de prévenir en tout cas la station d'expédition, qui connait l'expéditeur et peut se renseigner auprès

de lui.

M. Gerstner répond que, par « les intéressés,» il faut comprendre le public et toutes les gares intéressées, auxquels le résultat de l'enquête doit être communiqué. Cette communication peut avoir parfois, pour ces dernières, une grande importance.

Le premier amendement de M. Perl est adopté en principe.

Quant au second, M. Perl fait observer que les règles sur la preuve changent suivant les législations. On ne pourra appliquer partout des dispositions aussi strictes que celles que contient la dernière phrase du premier alinéa.

MM. de Seigneux et Gerstner répondent que le texte de l'article suffit; il prescrit les règles générales qui sont consacrées par la plupart des législations. M. Gerstner propose le renvoi de l'amendement à la Commission, qui, tout en maintenant le principe, examinera la question de savoir s'il peut être tenu compte de la proposition de la délégation de Russie.

M. Villa est du même avis. Il ne croit pas que l'application de cet article puisse entraîner de difficultés; dans les limites de son texte, la procédure spéciale de chaque pays demeure réservée. La Commission aurait, cas échéant, à examiner aussi l'article 7.

L'amendement est renvoyé à la Commission I.
La séance est levée à midi.

Le Président,

BAVIER.

Les Secrétaires,

FARNER, VOGT.

6. Séance.

Mardi 27 septembre 1881, à 9 heures du matin. PRÉSIDENCE DE M. LE CONSEILLER FÉDÉRAL S. BAVIER.

Sont présents tous les membres qui ont assisté à la séance du 26

courant.

Le procès-verbal de la 4° séance est approuvé; celui de la 5o est distribué à MM. les Délégués.

Art. 26. Les actions qui naissent du contrat de transport international n'appartiennent qu'à celui qui a le droit de disposer de la marchandise.

M. Gerstner fait observer que cet articie, qui fait dépendre la question de détermination du for du droit de disposition, devra nécessairement être modifié et rendu conforme à la décision à intervenir pour les articles 15 et 16.

M. George. La rédaction du texte de cet article doit être modifiée; sinon, il pourrait arriver que personne n'aurait d'action.

M. Meyer considère cette opinion comme erronée. Il appuie néanmoins le renvoi à la Commission I.

Adopté.

Art. 27. Le chemin de fer qui a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture, est responsable de l'exécution du transport sur le parcours total jusqu'à la livraison.

Chaque chemin de fer subséquent, par le fait même de la remise de la marchandise avec lettre de voiture internationale, participe au contrat conformément à la lettre de voiture et accepte l'obligation d'exécuter le transport en vertu de cette lettre.

L'action fondée sur le contrat de transport international ne pourra, sauf le recours des chemins de fer entre eux, être intentée que contre la première administration ou celle qui, la dernière, aura reçu la marchandise avec la lettre de voiture, ou contre l'administration sur le réseau de laquelle le dommage aura été occasionné. Le demandeur aura le choix parmi les susdites administrations.

L'action ne sera intentée que par devant un tribunal dans le ressort duquel l'administration actionnée aura, d'après la législation du pays, un domicile réel ou un domicile élu.

Une fois l'action intentée, le droit d'option de l'ayant droit est éteint.

M. Perl propose de supprimer les mots « contre la première administration ou celle qui, la dernière, aura reçu la marchandise avec la lettre de voiture, pour les remplacer para contre l'administration expéditrice, l'administration destinataire ou contre l'administration, etc. >>

M. Gerstner. Le texte de l'article semble implicitement contenir la proposition de M. Perl; il y a toutefois, au fond, une divergence. Le projet accorde l'action contre le chemin de fer premier transporteur, contre celui sur le réseau duquel le dommage a été occasionné et encore contre celui qui a reçu, en dernier lieu, la lettre de voiture avec la marchandise. Ce dernier ne sera pas toujours, comme le croit M. Perl, le chemin de fer dans le réseau duquel se trouve la gare destinataire. On ne comprend pas que ce dernier puisse être actionné pour un transport qu'il n'a pas

effectué.

M. Perl répond que les intérêts du commerce réclament une disposition comme celle qu'il a proposée; on ne peut obliger les commerçants à s'enquérir du lieu où le transport a pu être interrompu et à faire valoir leurs droits dans un pays étranger, dont la législation leur est inconnue.

M. Meyer appuie M. Gerstner.

M. George votera pour la proposition de M. Perl. Il voudrait que l'action pût être intentée aussi au lieu de la gare de départ. En France, les compagnies peuvent être actionnées :

1° Devant le tribunal du siège social;

2o Devant le tribunal du lieu où il existe une gare pouvant être considérée comme une succursale et comme un domicile social;

3o Devant le tribunal dans l'arrondissement duquel le contrat a été conclu et la marchandise livrée;

4o Enfin, devant celui où le paiement doit être effectué.

M. George ne croit pas que l'on puisse modifier ces dispositions; il propose de renvoyer la question à l'examen de la Commission I.

M. De Seigneux combat la proposition de M. Perl. Il faut, certes, aban