machine exceptionnelle que celle dont le rendement sera de 15 p. 0/0, qui rendra en mouvement utilisable les 15 p. 0/0 de cette puissance contenue virtuellement dans le combustible brûlé. Et combien de moteurs à vapeur fonctionnant dans une foule d'usines plus ou moins bien organisées, surtout pour des dimensions modestes, ont un rendement qui tombe à 7, à 6 p. 0/0! La dilapidation est telle que, même en présence de ces turbines à vapeur qui accusent tant d'avantages par rapport à la machine à piston, mais principalement pour la facilité de conduite, le poids, le faible encombrement, la douceur de rotation, le technicien doit avoir la pensée constante de diminuer ce chapitre de dépenses, et la consommation vraiment folle à laquelle nous nous livrons de cette houille que la terre nous donnera de moins en moins généreusement.

On poursuit l'économie dans des voies multiples; par exemple en s'arrangeant de manière à ce que la chaleur de la combustion se transmette mieux à l'eau de la chaudière, ou encore à ce que le charbon, en brûlant, donne à l'eau et ensuite à la vapeur une température plus élevée. On a songé aux chaudières aquatubulaires, dans lesquelles ce ne sont plus les gaz chauds, mais bien le liquide lui-même qui passe dans des tubes bien qu'employées dans les navires de guerre, où l'on sacrifie tout au but poursuivi, elles ne sont pas sans présenter des inconvénients graves, comme leur prix et les difficultés du nettoyage des tubes. De plus en plus on alimente les foyers automatiquement, le charbon étant distribué mécaniquement, sans ouverture des portes susceptibles de refroidir l'intérieur du foyer, et avec une régularité qui assure une bien meilleure combustion; la disposition même de la grille a une influence considérable sur la combustion, car elle peut gêner ou favoriser l'arrivée de l'air apportant l'oxygène indispensable à la combustion. Il s'agit en somme d'éviter la production de la fumée, qui n'est pas seulement nuisible une fois évacuée dans l'atmosphère : elle représente du carbone qui est lancé dans l'air sans avoir été brûlé, c'est donc du combustible employé en pure perte. On commence aussi d'utiliser la chaleur que renferment des gaz de combustion, avant qu'ils s'échappent dans l'air, pour commencer de chauffer l'eau qui sera ensuite introduite dans la chaudière, ou l'air que l'on enverra dans le foyer en évitant une cause de refroidissement, on obtient naturellement une plus grande production de vapeur pour une même quantité de houille brûlée. Et si l'on pratique bien plus fréquemment que jadis le tirage artificiel, cet envoi d'un courant d'air au

moyen de ventilateurs que nous avons vu installer dans les chaufferies des grands navires; si cela permet de proportionner la quantité d'air aux besoins stricts de la combustion; on comprend qu'il vaut mieux envoyer ainsi de l'air déjà chaud, qui n'est pas susceptible de refroidir aussi sensiblement la température du foyer, et les gaz d'échappement sont utilisés à ce réchauffement. Il est bien probable que bientôt, le prix de l'air liquide diminuant dans des proportions considérables, on pourra lancer dans le foyer d'une chaudière, un courant d'oxygène fourni par cet air liquide, et élever dans des proportions énormes la température donnée par la combustion.

Possédant le moyen de produire simplement ces hautes températures, on développera certainement l'usage de la surchauffe de la vapeur, qui fait actuellement des progrès déjà si considérables. Elle consiste tout uniment à faire passer la vapeur, une fois produite, dans un récipient où elle subit un chauffage supplémentaire ; cette élévation de température, qui la portera parfois à 300, 400°, fait qu'elle n'est plus susceptible de se condenser, de se retransformer en eau sans avoir fourni du travail, notamment en arrivant dans le piston. Et en fait il est constaté que l'emploi de la surchauffe bien pratiquée se traduit par une économie de 10 à 25 p. 0/0 sur le combustible, sans parler d'une économie bien supérieure sur l'eau d'alimentation (ce qui n'est pas à négliger). Actuellement, on adopte de plus en plus la surchauffe, surtout pour les locomotives; à noter qu'elle peut rendre des services précieux dans les turbines à vapeur, qui s'y accommodent merveilleusement.

Mais tout cela n'empêche que les machines à vapeur, même les turbines les plus perfectionnées, consomment relativement beaucoup de combustible, et, de ce chef surtout, font payer la force motrice un prix élevé. Or on entend abaisser ce prix, en recourant d'une façon beaucoup plus courante aux moteurs à gaz. Empressons-nous de dire qué ce que nous entendons par là, ce ne sont pas les moteurs au gaz d'éclairage, qui coûte généralement trop cher, parce qu'il est fait coûteusement en présentant des qualités qui ne sont nullement indispensables pour l'alimentation d'un moteur; il s'agit des moteurs à gaz pauvre. Nous préciserons ce mot tout à l'heure; mais ce sur quoi nous insistons, c'est que, dans ces engins, le gaz qu'on utilise n'est point brûlé pour échauffer un liquide qui se transformera en vapeur, et sera utilisé sous cette forme dans un cylindre et sous un piston; le gaz, additionné convenablement d'air, constitue un mélange tonnant, et c'est l'expansion des gaz

résultant de cette explosion qui chasse le piston; nous sommes dans le domaine de ces moteurs explosifs ou tonnants qui ont fait fortune dans l'automobilisme, sous l'aspect des moteurs à pétrole, à essence. C'est le même principe, par suite, et le même fonctionnement que nous trouvons dans les moteurs à gaz pauvre; mais ils ont l'avantage de fonctionner plus économiquement l'essence de pétrole,

surtout avec les tarifs douaniers, est un combustible très cher. Des comparaisons basées sur des observations pratiques ont été faites de toutes parts, et c'est ainsi qu'on est arrivé à cette constatation manifeste, que le moteur à gaz est l'agent thermique fournissant la force motrice de la manière de beaucoup la plus économique; même quand on ne lui demande pas beaucoup plus de la moitié de la puissance maxima qu'il serait susceptible de fournir, il assure une économie de 23 p. 0/0 sur la turbine à vapeur. Le rendement de l'appareil où se fabrique le gaz pauvre, le gazogène, est de 10 p. 0/0 au moins supérieur à celui de la chaudière. La combustion s'effectue bien mieux dans l'engin à gaz; pour ainsi dire pas de production de fumée; et, bien qu'il y ait certainement encore beaucoup de perfectionnements secondaires à apporter à ce moteur, dont l'usage sur une grande échelle et dans d'importantes dimensions ne remonte qu'à assez peu de temps, le rendement d'une installation à gaz pauvre atteint déjà facilement 30 p. 0/0 et plus, ce qui dépasse étrangement le meilleur rendement de la meilleure. installation à vapeur.

On comprend que, dans ces conditions, nous avons tenu à mettre en lumière les avantages du moteur à gaz, d'autant que les applications variées lui sont quotidiennement trouvées. En dehors des applications aux stations de force à poste fixe, on songe à utiliser les moteurs en question aussi bien pour la navigation que pour la locomotion sur rails. Nous ne pouvons envisager toutes ces applications ici. Mais regardons d'un peu plus près la façon dont le gaz pauvre est obtenu; cela nous amènera à faire une constatation des plus intéressantes, au sujet de cette utilisation des sous-produits, des déchets qui est si importante à l'abaissement du prix de revient dans toutes les fabrications.

D'une manière générale, c'est principalement aux houilles plus ou moins pauvres ou maigres, aux anthracites, au coke que l'on recourt pour la fabrication du gaz pauvre : il y a du reste des types innombrables de gazogènes, qu'il serait bien difficile de classer suivant leur valeur relative. On y effectue une combustion incomplète

du charbon, souvent en lançant dans le foyer de la vapeur d'eau (ce qui donne plus spécialement le gaz à l'eau); on obtient de l'oxyde de carbone, un peu d'hydrogène, et de l'azote; on s'arrange du reste de façon à ce que ce dernier gaz soit en faible proportion, et l'on prend des mesures pour que la combustion ne donne pas ou guère d'acide carbonique : c'est qu'en effet ce gaz n'est pas combustible, ne formerait point un mélange explosible avec de l'air, au contraire de l'oxyde de carbone. On comprend tout de suite que, si l'on veut produire et utiliser de l'oxyde de carbone, il ne sera nullement nécessaire de recourir à la combustion de charbon proprement dit: on pourra faire brûler incomplètement des mélanges très divers, les combustibles végétaux les plus variés, et aussi bien des déchets de bois, des sciures que des feuilles mortes ou de la paille. Quel que soit l'intérêt de ces combustibles bon marché, qui constituent souvent des déchets dont on ne saurait que faire, comme ils ne sont pas à la disposition facile de tout le monde, on se sert plutôt des charbons maigres, afin de produire les gaz pauvres utilisés dans les usines et ateliers ordinaires. Le gaz obtenu mérite bien ce nom de pauvre qu'on lui a donné, en ce sens qu'il n'a pas ce pouvoir calorifique élevé du gaz que les usines ordinaires nous distribuent pour l'éclairage et aussi pour le chauffage; mais, pour la force motrice, la puissance calorifique est toute secondaire, on pourrait presque dire qu'elle est nuisible. On comprime fortement le mélange explosible de gaz et d'air dans le cylindre, sous le piston, et le rendement est bien meilleur : si on agissait ainsi avec du gaz riche, l'explosion se produirait avant le moment voulu. Et le moteur auquel on fournit de la sorte du gaz pauvre, ne demande finalement jamais plus que l'équivalent de 900 grammes de charbon, il en demande fréquemment à peine 400, pour donner une puissance d'un cheval durant une heure; si l'on se rappelle les chiffres que nous avons donnés pour la machine à vapeur, et qui doivent être portés au moins à 2 kilos de houille pour les petites installations (houille moins maigre que celle dont se contentent le gazogène et le moteur à gaz pauvre); si l'on songe qu'il n'y a pas besoin d'envisager des moteurs à gaz de très grandes dimensions pour arriver à ce chiffre de 400 grammes; si l'on réfléchit de plus que le moteur à gaz présente tous les avantages de facilité de conduite, de mise en marche immédiate, du moteur des voitures automobiles; si l'on sait en outre que l'on combine des moteurs alimentés par un gazogène automatique, où la production du gaz pauvre est réglée par la consommation même de

l'engin, qui aspire le gaz dont il a besoin, sans accumulation du gaz fabriqué en attendant sa consommation (ce qui donne une automaticité bien supérieure à la complication d'une station à vapeur quelconque); on ne s'étonnera pas que beaucoup de gens considèrent la machine à vapeur comme très menacée par le moteur à gaz. Cela d'autant que de nombreux constructeurs se sont lancés dans l'établissement de ces nouveaux engins, en les perfectionnant de jour en jour, en les établissant dans des proportions sans cesse grandissantes. En cinq années, on a installé en Europe des moteurs de ce genre représentant une puissance de plus de 250.000 chevaux; couramment on en construit d'une puissance unitaire de 2.000 chevaux, et l'on arrive même parfois à 5.000, 6.000. A Madrid, on a monté une station électrique dont les génératrices de courant sont commandées par 3 moteurs à gaz de 2.000 chevaux chacun.

Encore devrions-nous dire qu'on poursuit à l'heure actuelle la réalisation pratique des turbines à gaz, qui permettraient peut-être autant d'économie sur les dépenses d'alimentation du moteur à gaz ordinaires, que celui-ci en a donné sur les moteurs à vapeur.

Il va sans dire que cette substitution d'un engin produisant la force en brûlant étrangement moins de charbon, aux machines à vapeur que nous employons couramment, assurera une diminution énorme dans la consommation de la houille, prolongeant d'autant nos réserves. Mais le moteur à gaz est également en train, à l'heure actuelle, de réduire très sensiblement les prix de revient dans la métallurgie du fer et de l'acier, d'une façon indirecte qui se rattache précisément à cette utilisation des sous-produits dont nous parlions tout à l'heure.

Il faut d'abord se rappeler qu'un haut-fourneau, l'instrument encore indispensable de la fabrication de la fonte (et par suite de l'acier), est un gigantesque générateur de gaz combustibles, et explosibles lorsqu'ils sont en mélange avec de l'air; de gaz assimilables à ceux que donne le gazogène à gaz pauvre : pendant longtemps on a laissé ces gaz s'échapper par le haut des hauts fournaux, en polluant l'atmosphère. On les a captés ensuite, mais utilisés imparfaitement une partie servaient à chauffer l'air que les machines soufflantes envoient dans le haut-fourneau, pour activer la combustion et la fusion du minerai; une autre partie étaient brûlés sous des chaudières fournissant de la vapeur, et celle-ci alimentait une portion seulement des moteurs, et par suite des machines diverses dont on a besoin dans un établissement métallurgique. Mais nous