avons vu que chaudière et moteur à vapeur utilisent mal le combustible (quel qu'il soit); et l'on s'est dit avec raison qu'il vaudrait mieux employer le gaz s'échappant du haut fourneau à alimenter directement un moteur tonnant, qui fournira la force motrice dans de bien meilleures conditions, qui donnera une puissance supérieure. Et c'est ainsi qu'on a combiné les moteurs aux gaz de hautsfourneaux, qui deviennent peu à peu légion.

On commence de procéder de façon tout analogue pour ce qu'on nomme les fours à coke : ce sont des fours dans lesquels on transforme en coke métallurgique, comme on dit, la houille qui doit, seulement après cette transformation, donner, par combustion dans le haut fourneau, la chaleur et aussi le carbone nécessaires à la production de la fonte. Des fours à coke s'échappent des torrents de gaz combustibles que l'on voit encore brûler en magnifiques panaches dans tant de régions métallurgiques. C'est une véritable dilapidation d'une substance utilisable, d'un de ces sous-produits qu'on doit ne pas laisser perdre, si l'on veut procéder économiquement. Et voici que, de plus en plus, on recueille ces gaz pour les faire arriver dans les cylindres de moteurs à explosions. C'est la facilité d'utilisation de ces gaz de ces engins, qui a amené à tirer parti de ce sous-produit, de ce déchet de la fabrication du coke, et par conséquent de l'industrie sidérurgique. Notons, à ce propos, que des évaluations très vraisemblables portent à un quart l'économie sur le prix des produits finis, poutrelles, aciers laminés, etc., l'économie de fabrication que peut donner, dans une grande usine métallurgique, la généralisation de l'utilisation complète des gaz des hauts fourneaux et des fours à coke.

Qu'on ne soit pas trop surpris de l'énormité de cette proportion: qu'on songe d'une part aux machines innombrables pour lesquelles on a besoin de force motrice dans une usine métallurgique, et aux quantités de combustible considérables qu'on doit normalement brûler, en dehors des gaz des hauts fourneaux, pour actionner les moteurs indispensables; il faut aussi se rendre compte qu'un seul haut-fourneau émet des masses énormes de ces gaz qu'on sait maintenant utitiliser. Quand on fabrique une tonne de fonte seulement, dans un de ces appareils, et une fois assurés le service du soufflage de l'air et bien d'autres soins du haut fourneau même, on a encore à sa disposition de quoi fournir une force motrice de 7 chevaux. On peut dire aussi, indication éloquente, que la combustion d'une tonne de coke dans le haut-fourneau laisse échapper une quantité de gaz corres

pondant, comme puissance, à au moins un quart de tonne de coke; rien que dans les hauts-fourneaux de la Côte Nord-Est d'Angleterre, cela représente une valeur de quelque 15 millions de francs. Si, d'autre part, nous considérons des fours à coke, nous voyons qu'une production de 330 tonnes par vingt-quatre heures, fournira une quantité de gaz susceptible de développer une force motrice de 2.300 chevaux. Une aciérie pratiquant complètement la récupération de ses gaz de hauts-fourneaux, pourra installer une station électrique où le combustible ne lui coûtera rien, et qui répondra bien plus qu'à ses besoins normaux. On nous pardonnera d'avoir insisté longuement sur cette transformation de l'industrie moderne; mais elle est bien caractéristique. En France on commence de suivre le mouvement; en Angleterre on est un peu plus lent; mais en Allemagne, nous aurions à citer les 26 moteurs à gaz, formant une puissance totale de 36.000 chevaux, des usines Krupp, qui tirent ainsi parti des sous-produits de leurs 6 hauts-fourneaux. Nous rencontrons des installations analogues de 20.000 chevaux à Differdange, de 23.000 à Rombach. Enfin nous signalerons les établissements Cockerill, qui ont été presque les premiers à se lancer dans cette voie, et possèdent une station électrique aux gaz de hauts-fourneaux représentant une puissance de 10.000 chevaux.

Nous avons parlé des moteurs automobiles pour dire que leur fonctionnement était relativement cher, par suite du combustible, ou comburant, qu'ils emploient; mais il est essentiel de faire remarquer, surtout à l'heure actuelle, qu'ils sont venus permettre une révolution extraordinaire, grosse de conséquences, par suite de leur légèreté relative. Pour les alimenter, point besoin d'une chaudière, ni même d'un gazogène; et par-dessus tout, à cause même de l'application qu'on prétendait leur donner, on a fait tous les efforts possibles pour leur donner une résistance presque parfaite, sous un poids et avec des proportions d'organes réduits au maximum.

Tout naturellement, depuis que l'on a commencé de perfectionner la machine à vapeur primitive, on a bien cherché à l'alléger; car cela diminuait son prix d'établissement (puisqu'elle exigeait moins de matière première), et abaissait le poids mort des locomotives, des bateaux où l'on prétendait l'installer. C'est ainsi que, s'il fallait, en 1840, 1.200 kgs par cheval de puissance, ce poids s'est ensuite abaissé

à 800, puis à 700 kgs vers 1860, à moins de 100 kgs ces dernières années; on est du reste descendu au-dessous de ce chiffre, et jusque vers 40 kgs, du moins pour des moteurs exceptionnels. Mais il fallait mieux encore, surtout si l'on voulait arriver à réaliser, et la voiture automobile donnant de grandes vitesses, et ce rêve d'hier, réalité d'aujourd'hui, le ballon dirigeable, et aussi la machine volante. Nous n'avons pas à nous occuper de ces deux derniers engins, qui sortent du domaine industriel; mais il est essentiel de jeter un coup d'œil sur les moteurs qui ont seuls permis leur réalisation, car on y constate un nouveau progrès de la technique.

Il ne faut pas perdre de vue que c'est, encore une fois, l'automobilisme qui a dirigé les chercheurs dans cette voie à l'occasion de ces courses de vitesse, dont on a nié pourtant l'heureuse influence générale au point de vue de l'industrie. On avait limité le poids des voitures à 1.000 kgs; et il fallait, pour se tenir dans ces limites, en leur donnant la puissance indispensable aux grandes allures, combiner des moteurs robustes, et pourtant aussi légers que possible. On est descendu peu à peu à 15, puis à 10, puis à 6 kgs par cheval de puissance. Mais on n'a pas voulu se contenter de cela, et surtout quand il s'est agi d'installer, à bord de ballons dirigeables, un mécanisme moteur développant la puissance considérable nécessaire à la propulsion de celui-ci, sans l'alourdir de façon à empêcher son enlèvement. C'était précisément une des plus grandes difficultés auxquelles s'étaient heurtés les précurseurs, depuis les Giffard jusqu'aux Tissandier, ou aux Renard et Krebs. On en est arrivé à construire des moteurs marchant bien, comme les types Levassor, Buchet, Antoinette, qui ne pèsent pas plus de 2 kgs par cheval; et le dernier mot (peut-être temporairement) dit en la matière, l'est par le moteur Esnault-Pelterie, qui pèse sensiblement moins de 2 kgs par cheval. Il n'est pas besoin d'insister pour faire comprendre les avantages d'un semblable résultat.

Il va de soi que, dans ces engins si légers, et dont pourtant les organes sont animés de vitesses considérables, dans ces mécanismes qui tournent couramment à 1.000 tours à la minute, on est forcé de faire appel à des métaux aussi résistants que possible, et très légers eux-mêmes. On recourt naturellement à tous ces aciers nouveaux dont nous avons dit un mot, et qui s'appliquent de plus en plus aux

usages divers; nous nous réservons d'y revenir plus tard, d'autant que leur champ d'application ne peut que s'élargir. Mais il est curieux de noter que l'aluminium tient sa place dans la construction de ces engins d'une façon plus générale, on constate à l'heure actuelle que ce métal, sur lequel on avait fondé tant d'espérances quelque peu exagérées, puis dont on avait renoncé presque à tirer parti (et de manière exagérée également), est en train de reprendre une place très importante dans la métallurgie et les usages courants. Cela résulte en partie de l'élévation du prix de métaux comme le cuivre, le zinc, l'étain, et l'on aperçoit là une vérification fort intéressante de la loi de substitution bien connue. Il nous a paru nécessaire de dire un mot des usages auxquels maintenant on n'hésite plus à consacrer ce métal.

On avait cru d'abord que l'aluminium allait faire merveille pour de multiples ustensiles domestiques à cet égard, et même maintenant, on ne lui a pas trouvé d'emplois bien satisfaisants. Par contre, il est différentes applications industrielles où il joue un rôle des plus sérieux, comme les tirages lithographiques sans pierre, et au moyen de rouleaux en tôle d'aluminium ici il s'est largement introduit, sans que le grand public s'en doute. Mais un emploi bien plus général de l'aluminium est celui qu'on en fait en métallurgie. Dans les lingots d'acier tout particulièrement, au moment de la fonte, il empêche ces défauts, ces creux plus ou moins importants qu'on appelle des tassures la présence d'une faible proportion d'aluminium abaisse le point de fusion de l'acier, et rend celui-ci plus malléable, ce qui lui fait mieux prendre les empreintes, s'écouler dans les creux des moules. Dès maintenant la métallurgie réclame plus de 3.000 tonnes de ce métal pour la fusion de l'acier. C'est d'autre part l'aluminium qui a permis la réalisation de cette méthode curieuse de soudure qu'on nomme l'aluminothermie, et grâce à laquelle on porte au rouge des pièces de fer ou d'acier, ou d'autres métaux, à jonctionner, sans foyer de chauffage proprement dit : on allume à leur surface un mélange comprenant essentiellement une poudre à base d'aluminium, et l'oxydation intense qui se produit alors fournit l'élévation de température nécessaire. Grâce encore à l'aluminium additionné de fer, de nickel, de titane, on modifie les fontes de fer, on leur donne une résistance bien plus élevée. Au point de vue de la production des hautes températures, et spécialement pour les explosifs, il y a certainement un avenir considérable ouvert à l'aluminium : c'est qu'en effet, si on le fait brûler dans un

courant d'oxygène (pour lequel il a une affinité extrême), on peut produire des températures très supérieures à celles que donne l'arc électrique, et au moyen desquelles on peut traiter les substances les plus réfractaires.

C'est en grande partie sous forme d'alliages que l'aluminium rend ou rendra tous les services qu'on en peut attendre: nous l'avons déjà indiqué à propos de ses usages métallurgiques. En lui-même, il est un peu trop mou; mais, comme beaucoup d'autres métaux, il est transformé complètement par l'addition de substances étrangères en très faible proportion. Et si on l'emploie tel quel par exemple dans certaines parties des voitures automobiles, où cette mollesse n'est pas un défaut dirimant; dans cette même industrie, on en fabrique des pièces de résistance, quand il se présente sous l'aspect de ce qu'on nomme le magnalium. Cet alliage est formé en réalité de magnésium et d'aluminium; il est extrêmement léger tout en étant dur, et il remplace avantageusement, comme poids et comme prix, le laiton et les alliages où le cuivre tient une place importante. Ce magnalium est bien plus léger que l'aluminium, tout en offrant une dureté bien supérieure, ce qui semble tout à fait paradoxal, et il offre une résistance aux efforts de traction d'arrachement comparable à celle de la fonte. On fait aussi, en additionnant l'aluminium de faibles proportions de tungstène et de cuivre, le wolfranium et le romanium, qui présentent des résistances surprenantes, avec un peu moins de légèreté, il est vrai, que l'aluminium pur. De l'aluminium, avec un tiers de zinc, nous donnera une matière dure comme l'acier à outils; une très faible addition de manganèse et de zinc permettra de forger et de travailler l'aluminium, ou l'alliage d'aluminium, pour tous les usages.

L'aluminium, plus ou moins allié, est en train de supplanter le cuivre pour la confection des conducteurs électriques, distributeurs de courant dans les installations électriques, stations hydro-électriques, ou même tout simplement pour les communications télégraphiques ou téléphoniques. Sans doute en lui-même l'aluminium ne donne pas aussi facilement passage à un courant que le cuivre; et, pour arriver à une même conductivité, comme on dit, il est nécessaire de donner au fil d'aluminium une section plus considérable. On y parvient sans inconvénients, sans fatigue pour les poteaux de support, sans dépenses exagérées, d'autre part, grâce à la légèreté caractéristique de l'aluminium, et aussi à son prix modeste. Tout considéré, il faut un poids d'aluminium qui ne représente que la

A. TOME XXIII. 1908.

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