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chantiers de construction navale appartenant à la compagnie de navigation subventionnée le « Lloyd autrichien », on compte aujourd'hui à Trieste deux usines de décortication du riz, plusieurs filatures de jute et de coton, des raffineries de pétrole, et deux grandes huileries, dont l'une représente avec une stéarinerie la part de l'initiative française exemple trop rare pour n'être pas signalé. Malheureusement, à l'heure où le développement du trafic commercial de la métropole istrienne exigerait de nouvelles créations manufacturières, deux obstacles nouveaux viennent ajouter leur influence à celle de l'ancienne pierre d'achoppement de l'industrie triestine: le manque de force hydraulique. Ces causes de stagnation sont le renchérissement de la main-d'œuvre, par suite des exigences croissantes de la population ouvrière, et la hausse du prix des terrains de banlieue, fruit d'une suite de spéculations immobilières. En sorte que l'accroissement du chiffre des opérations commerciales de Trieste ne se traduit pas par une augmentation corrélative du chiffre des opérations productives. Le simple transit augmente dans de grandes proportions, tandis que les importations de matières premières ou de produits à demi transformés, et à destination, soit de l'industrie locale, soit des centres manufacturiers de l'intérieur, ne suivent pas la même courbe.

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Au point de vue de la navigation, les progrès du trafic triestin sont en rapport avec l'accroissement des échanges commerciaux. Le tonnage des navires entrés ou sortis pendant l'année 1906 s'élève à 6,130,000 tonnes, correspondant à 18,888 unités. La jauge moyenne est donc assez faible: 320 tonnes, contre 614 à Hambourg, 906 à Rotterdam, 1,111 à Marseille et 1,713 à Liverpool. Cette particularité s'explique par la proportion dans le mouvement global des petits bâtiments de pêche et de cabotage international avec l'Italie, dont la plupart ne jaugent pas plus de 100 tonneaux. Les résultats enregistrés pour le tonnage pendant la dernière année sont supérieurs de 20 p. 0/0 aux chiffres de 1902, et l'accroissement a été continu au cours de cette période.

La répartition par pavillon donne, en se bornant à considérer le chiffre des entrées :

7,068 navires austro-hongrois, avec..

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2,500,000 tonnes 1.

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Le surplus consiste en navires allemands, russes, ottomans et hellènes. Quant à la France, elle est représentée d'une manière très intermittente: un navire en 1906, 1905, et 1903.

La flotte du port de Trieste se compose de 1,902 navires, jaugeant 407,000 tonnes. Sur ces nombres, 196 bâtiments (365,000 tonnes) sont affectés à la navigation au long cours. Le surplus est utilisé pour la pêche et le cabotage'.

En ce qui concerne les relations maritimes régulières, rien n'a été négligé pour maintenir les débouchés existants et en créer de nouveaux. La principale compagnie de navigation, le Lloyd autrichien, en dehors des lignes de grand cabotage (deux départs par semaine sur Venise, un sur Corfou, etc., avec escales en Dalmatie et Albanie, assure le service entre Trieste et l'Orient : Échelles du Levant, Inde Anglaise, Chine et Japon. Elle affecte à ces diverses lignes une flotte totale de 63 navires jaugeant 122,000 tonnes. Le gouvernement autrichien lui a depuis longtemps accordé une subvention, en vue de développer les exportations de produits fabriqués et d'assurer

1. Proportion des navires à vapeur nombre, 94 p. 0/0; tonnage, 92 p. 0/0. 15 p. 0/0;

2.

3. Tous à vapeur.

4. Marine marchande autrichienne, fin 1905 : 12,478 barques et petits navires de pêche; 1,687 navires de petit cabotage;

73 p. 0/0.

220 navires de grand cabotage et de navigation au long cours.

Soit un total de 420,000 tonnes.

5. I. Lignes de l'Extrême-Orient.

Service mensuel entre Trieste et Kobé

(Japon) avec escales à Port-Saïd, Aden, Bombay, Colombo, Penang, Singapour, Hong-kong, Shanghaï et Yokohama. Service bi-mensuel entre Trieste et Calcutta, et hebdomadaire entre Trieste et Bombay.

II. Ligne du Brésil.

Un départ tous les deux mois pour Santos, avec escales à Fiume, Bahia et Rio de Janeiro.

III. Lignes du Levant et de la Méditerranée. — (a). Service hebdomadaire entre Trieste et Alexandrie (on touche à Brindisi). (6). Service hebdomadaire de Trieste à Constantinople (prolongé 1 fois sur 2 jusqu'à Odessa) avec nombreuses escales, notamment à La Canée, le Pirée, Salonique et Gallipoli. (c). Service TriesteConstanza (les navires touchent à Brindisi, Corfou, Patras, le Pirée, Constantinople, Bourgas et Varna (hebdomadaire). Enfin, il faut citer la ligne de l'ile de Chypre (départ toutes les semaines) et celle de Batoum, bi-mensuelle (mêmes escales que celle de Constantinople, et, en outre, Smyrne et Trébizonde.

dans de bonnes conditions l'approvisionnement en matières premières de la Monarchie. Le contrat passé entre l'État et le Lloyd venait à l'expiration le 1er janvier 1907. Il a été, au cours de l'année 1905, prorogé pour une durée de quinze ans, aux conditions suivantes. Le Lloyd s'engage à maintenir les services actuels, et à fournir un parcours minimum de 1,500,000 milles'. La vitesse réglementaire des navires est augmentée. Enfin, 15 navires nouveaux devront être construits dans un délai de cinq ans 2, et 15 autres au cours des sept années suivantes; le tonnage global de ces 30 bâtiments ne devra pas être inférieur à 120,000 tonnes. En échange, le gouvernement élève la subvention annuelle à 7,234,000 cour., et consent à la Société une avance immédiate et sans intérêts de 6 millions de couronnes, remboursable en neuf payements échelonnés de la sixième à la quinzième et dernière année de la convention.

Les lignes de Dalmatie et du Brésil, actuellement exploitées par le Lloyd, vont être confiées à des sociétés filiales. Le dernier de ces deux services est d'ailleurs en voie de réorganisation: il est question de rendre les départs plus fréquents, de manière à favoriser l'exportation directe du café en Autriche, et d'affranchir le consommateur de la Monarchie du tribut actuellement payé aux intermédiaires du transport par mer ou par terre de cette denrée (Angleterre, Allemagne et France).

La seconde compagnie de navigation ayant Trieste pour point de départ est d'importance plus modeste. L'« Union Autrichienne de Navigation » ne peut mettre en ligne qu'une flotte de 23 navires, jaugeant au total 64,000 tonnes. Elle est aussi subventionnée par le gouvernement, et assure les relations de la Monarchie avec l'Amérique. Depuis quatre ans, elle a organisé un service périodique entre Trieste et le Mexique, avec de multiples escales, notamment à Dakar et aux Antilles françaises. D'autres créations sont à

1. Parcours de 1905: 2,280,000 milles.

2. Cinq sont déjà en chantier, dont deux à trois hélices (« Baron-Gautsch » et Prince-Hohenlohe).

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3. Principales lignes. 1° Amérique du Nord: Trieste-New York, TriesteNouvelle-Orléans, Trieste-Galveston, Trieste-Pensacola et Trieste-Savannah (sans escales).

2° Ligne de l'Amérique du Sud Trieste-La Plata (avec escales à Naples, Las Palmas, Montevideo et Buenos Ayres). Il y a en outre un service entre Trieste et Vera Cruz, un autre sur l'Amérique Centrale et une ligne Trieste-BombayCalcutta, concurrente de celle du Lloyd.

l'étude. Cette corporation en est encore à ses débuts, n'ayant été constituée dans sa forme actuelle qu'en 1905, par la fusion de deux compagnies secondaires, la Compagnie Austro-Américaine et la maison d'armement Cosulich fils. Quatre navires de grande dimension ont été récemment mis en chantier 1.

Les autres sociétés ne font que des opérations de cabotage. La fusion des quatre entreprises les plus importantes de cette catégorie, négociée pendant cinq ans, est accomplie aujourd'hui. La nouvelle société « Dalmatia », qui fonctionne seulement depuis le 1er janvier 1908, va recevoir une subvention postale du gouvernement. Le projet de convention vient d'être soumis aux Chambres. Cette initiative, en développant le trafic par cabotage, ne peut que contribuer à la prospérité du grand port autrichien.

MAURICE-L. DEWAVRIN.

(A suivre.)

1. Parcours total des navires en 1905: 990,000 milles.

2. Aucune de ces sociétés n'avait son siège à Trieste, mais toutes le desservaient. Ce sont les maisons d'armement Pio Negri (de Sebenico), Rismondo frères (de Macarsca), Serafino Topich (de Lissa) et la Navigazione a vapore Zaratina (de Zara).

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LE JOURNALISME

AU GOUVERNEMENT PROVISOIRE DE 1848

Dans l'histoire de la presse, l'année 1848 marque une étape décicive. Au triomphe, au moins provisoire, de l'idée démocratique correspond, à cette date, l'avènement de la presse démocratique, de la presse à un sou. Sans doute, dès le règne de Louis-Philippe on avait pu prévoir un tel progrès : les innovations d'Émile de Girardin, qui avait abaissé à 40 francs le prix de son journal la Presse et qui rivalisait avec le directeur du Siècle pour la publication des romans feuilletons à succès, avaient puissamment aidé à développer en France et surtout à Paris le goût du journal. Mais l'obligation de verser un cautionnement, le droit de timbre perçu sur chaque exemplaire, la sévérité des lois de répression de 1835 empêchaient de nouveaux organes de se créer et ne permettaient aux anciens que de se vendre par abonnement; ils ne s'adressaient ainsi qu'à une clientèle relativement riche, donc restreinte.

Or la révolution de Février, faite au nom de tous les principes de liberté, celui d'association et celui de la presse autant que celui de réunion, ne pouvait maintenir tant de mesures restrictives. Le Gouvernement Provisoire, né de la révolte de l'opinion publique, ne pouvait, sans renier cette origine, refuser la liberté à la presse, expression multiple de cette opinion. Bon gré, mal gré et plutôt mal gré, en raison des difficultés financières du moment une série de 'décrets du Gouvernement Provisoire détruisirent l'œuvre de la législation royale en matière de presse.

Le résultat ne se fit pas attendre du haut de cette tribune, dont on donnait l'accès à tous, tous voulurent parler. En quatre mois, de février à juin, plus de deux cents journaux parurent. Avec une ardeur incroyable, tous ceux qui savaient tenir une plume, et même ceux qui le savaient mal, voulurent faire œuvre de rédacteur. L'his

« EdellinenJatka »